Jade-Weser-Port
Container-Schiffe verzweifelt gesucht

Die Polit-Prominenz feiert die Eröffnung des ersten deutschen Tiefwasserhafens. Doch erst eine Reederei läuft den neuen Umschlagplatz an. Das milliardenschwere Großprojekt ringt im harten Wettbewerb um Kunden.
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WilhelmshavenPannen, Verzögerungen und explodierende Kosten sind bei Großbauprojekten an der Tagesordnung. In Hamburg sorgt die Elbphilharmonie seit Jahren für Pleiten, Pech und Pannen, in Berlin ist die Eröffnung des neuen Flughafens gerade zum dritten Mal verschoben worden. Dagegen muten die Schwierigkeiten und Verzögerungen beim Bau des ersten deutschen Tiefwasserhafens vergleichsweise gering an. Der Jade-Weser-Port, ein milliardenteures Prestigeprojekt der Bundesländer Niedersachsen und Bremen wird heute offiziell eröffnet - mit nur anderthalb Monaten Verzögerung.

Doch die Schwierigkeiten für das Großprojekt fangen mit der Eröffnung erst an. Denn erst eine Reederei hat angekündigt, den Hafen der Superlative anzulaufen. Die dänische Maersk will eine Linie aus Bremerhaven abziehen und in den Jade-Weser-Port verlegen – einmal die Woche macht dann ein Frachter fest. Und der Weltmarktführer als erster Kunde überrascht nicht. Denn die Maerks-Tochtergesellschaft APM Terminals betreibt zusammen mit Eurogate das Terminal mit den riesigen Kränen des Jade-Weser-Port. Eurogate gehört den Logistikunternehmen Eurokai aus Hamburg und BLG Logistics aus Bremen.

Ursprünglich war der Jade-Weser-Port angesichts jahrelang steigender Umschlagszahlen dafür gedacht, überschüssige Kapazitäten aufzufangen, die in Hamburg oder auch in Bremerhaven ohnehin nicht bewältigt werden könnten. Doch seit der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008 und den folgenden Schocks wie der europäischen Staatsschuldenkrise hat sich das Welthandels- und Containerumschlagswachstum abgeschwächt. Die noch vor ein paar Jahren verbreiteten, äußerst optimistischen Prognosen gelten heute als Makulatur.

„Der Jade-Weser-Port war ursprünglich nicht als Konkurrenzhafen geplant, es war immer vom Ergänzungshafen die Rede“, sagt Burkhard Lemper, Direktor für Maritime Wirtschaft und Transport am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Angesichts der Zunahme des Containerverkehrs und der wachsenden Schiffsgrößen schienen die bestehenden deutschen Häfen an ihre Kapazitätsgrenzen zu stoßen. Vor allem Bremerhaven sei hinsichtlich der Ausbaumöglichkeiten „an der Grenze“. Der deutsche Branchenprimus Hamburg habe zwar noch „gewisse Potenziale“, aber auch dort werde es „nicht einfacher“.

Doch nun läuft es auf einen Konkurrenzkampf der Häfen hinaus. Zumindest auf dem Papier weist Wilhelmshaven klare Vorteile gegenüber den anderen deutschen Nordseehäfen auf. Moderne Riesencontainerschiffe können dank einer Wassertiefe von 16,5 Metern jederzeit voll beladen einfahren. Das sind zwei Meter mehr als in Hamburg und Bremerhaven bei Flut.
Für die mit Schleppern begleitete Revierfahrt von der Hochsee in den Hamburger Hafen bräuchten Schiffe acht Stunden und damit fünf Mal so lange. Doch Wilhelmshaven ist kein etablierter Umschlagplatz und liegt abseits der Hauptverkehrswege. Im Gegensatz zu Rotterdam, Bremerhaven oder Hamburg ist er nicht mit Binnenschiffen über Rhein, Weser und Elbe zu erreichen. Die kostengünstige Anbindung an das Hinterland fällt damit aus.

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  • Kaum ein Containerschiff kommt voll beladen in einem der Häfen im Le Havre-Felixstowe-Antwerpen-Rotterdam-Bremerhaven-Hamburg an oder verlässt einen dieser Häfen voll beladen. Weil das so ist, erreichen die meisten Schiffe nicht ihren maximalen Tiefgang und können deshalb Hamburg problemlos erreichen oder wieder verlassen. Alles eine Frage der Disposition und Koordination der Ladung für und von den europäischen Containerhäfen. Alles andere ist Provinzialismus. Tatsache ist: Es gibt große Überkapazitäten bei der Zahl und Größe der Containerschiffe und bei den Häfen.

  • @ Geldsack.
    Sehr Richtig, warum stundenlange Revierfahrt und warten auf die Flut auf sich nehmen wenn es in WHV auch ohne geht.
    Aber man kann nur hoffen das die nachgeschaltete Infrastruktur auch den erhofften Containeransturm auch bewältigen kann.

  • Jetzt meckern die Hanseaten rum, weil ihren eigenen Häfen die Felle weg schwimmen. Es wäre besser wenn die deutschen Häfen alle an einem Strang ziehen würden, und da heisst die Konkurrenz Rotterdam, nicht Hamburg und Bremen. Wilhelmshaven ist der ideale Standort. Diese Verhinderungsdenke und das negative Rumgejammer bei wichtigen Infrastrukturprojekten gefährdet unsere Zukunft als Industriestandort. Wilhelmshaven soll sich von den Kassandrarufen der Hanseaten nicht ins Bockshorn jagen lassen.

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