Kartellamt rügt Lufthansa „Solche Algorithmen werden ja nicht vom lieben Gott geschrieben“

Turbulenzen in der Luftfahrtbranche: Nach der Air-Berlin-Insolvenz stiegen die Ticketpreise stark. Die Lufthansa verweist auf eine Software, was das Kartellamt kritisiert. Und auch die Schlacht um Niki geht weiter.
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Im Zuge der Insolvenz von Air Berlin sind die Ticketpreise für manche Inlandsflüge um bis zu 30 Prozent gestiegen. Quelle: dpa

Im Zuge der Insolvenz von Air Berlin sind die Ticketpreise für manche Inlandsflüge um bis zu 30 Prozent gestiegen.

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BerlinNach der Air-Berlin-Pleite bleibt das Bundeskartellamt der Lufthansa auf den Fersen. Im Zuge ihrer Überprüfung erhöhter Ticketpreise äußerte die Behörde Skepsis über die Argumentation des deutschen Branchenprimus. Kartellamtschef Andreas Mundt sagte der „Süddeutschen Zeitung“, das Unternehmen könne sich nicht hinter seinem computerbasierten Preissystem verstecken.

Die Lufthansa hat nach eigenem Bekunden nicht an der Preisschraube gedreht. Sie verweist vielmehr auf eine Software, die abhängig von der Nachfrage automatisch die Preise für bis zu 26 Buchungsklassen ermittelt. Mundt hielt dem entgegen: „Solche Algorithmen werden ja nicht im Himmel vom lieben Gott geschrieben.“

Im Zuge der Insolvenz von Air Berlin sind die Ticketpreise für manche Inlandsflüge nach Experteneinschätzung um bis zu 30 Prozent gestiegen. Nach zahlreichen Beschwerden hatte das Kartellamt Ende November eine Prüfung angekündigt. Es werde untersucht, ob eine Preisschwelle übertreten worden sei, ab der Lufthansa ihre neue Macht missbraucht und die Preise unangemessen heraufgesetzt habe, erläuterte Mundt dem Bericht zufolge.

Die Lufthansa hat die Erwartung geäußert, dass mit zusätzlichen Kapazitäten im kommenden Jahr der Engpass überwunden werde. So soll ab Januar die Konzern-Billigtochter Eurowings mit übernommenen Air-Berlin-Fliegern weitere Flüge anbieten. Auch hierzu gab sich Mundt skeptisch. „Wie ernst wollen Sie das nehmen?“, sagte er. „Das wäre doch das erste Mal, dass sich ein Konzern selbst echte Konkurrenz macht.“

Der schnelle Aufstieg und tiefe Fall der Krisen-Airline
1978
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Der US-Pilot Kim Lundgren (links, mit Sohn Shane) gründet die Air Berlin Inc. als Berliner Charterfluggesellschaft mit zwei Flugzeugen.

1979
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Erstflug von Berlin nach Palma de Mallorca.

1991
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Joachim Hunold (Bild) und Kim Lundgren gründen die Air Berlin GmbH.

2003
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Air Berlin steigt auf zur zweitgrößten Fluggesellschaft in Deutschland nach Lufthansa, gemessen an der Passagierzahl.

2004
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Air Berlin steigt bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki ein.

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Die GmbH wird in eine Aktiengesellschaft nach britischem Recht (PLC) umgewandelt - in die Air Berlin PLC.

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Air Berlin geht am 11. Mai in Frankfurt an die Börse. Später übernimmt das Unternehmen die deutsche Fluggesellschaft dba.

Unterdessen geht die Schlacht um die Überreste der Air Berlin weiter. Noch offen ist das Schicksal des österreichischen Ferienfliegers Niki, den die EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager unter keinen Umständen in der Hand der Lufthansa wissen wollte. Lufthansa hatte die Air-Berlin-Tochter mit Millionenspritzen in der Luft gehalten, so dass mit dem Rückzug der Frankfurter das sofortige Grounding der Airline unvermeidlich war. Noch stellt die Niki wegen der Verkehrsrechte einen gewissen Wert dar, so dass Insolvenzverwalter Lucas Flöther aus sechs Bietern vier auswählen kann, mit wem er in nähere Verhandlungen tritt.

Wesentliche Teile der Air Berlin sind zuvor an Easyjet und an die Lufthansa gegangen. Während die Briten vor allem am Standort Berlin 25 Jets samt Start- und Landerechten (Slots) übernehmen, hat sich der deutsche Branchen-Primus die Tochter LG Walter geschnappt. Auch wenn deren Propellermaschinen überhaupt nicht mehr ins Anforderungsprofil passen, spielt sie eine wichtige Rolle beim weiteren Aufbau der Lufthansa-Billigschiene Eurowings. 13 Airbus-Jets sowie umfangreiche Slotpakete und eine kostengünstige Mannschaft machen die LGW attraktiv.

Lufthansa will das bei der Niki gesparte Geld für organisches Wachstum einsetzen. „Das geht dann halt etwas langsamer, als wenn wir eine komplette Gesellschaft übernehmen könnten“, sagt ein Lufthansa-Insider. Passende Flugzeuge kann sich der größte Luftverkehrskonzern Europas jederzeit auf dem freien Markt zusammenleasen. Der Flaschenhals ist eher die Rekrutierung zusätzlicher Crews: Eurowings sucht derzeit rund 2000 Piloten und Flugbegleiter.

So hat Tegel Air Berlin verabschiedet
Touchdown in Tegel
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Um 23.58 Uhr setzte die Maschine in Berlin auf. Der letzte Flug mit Kennung „AB“.

Ehrenrunden über Berlin
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Die Flugroute über Berlin diente dazu, als wirklich letztes Flugzeug zu landen. Die Schleifen deuteten viele als die Form eines Herzens.

Joachim Hunold
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Mit an Bord: der ehemalige Geschäftsführer der Fluggesellschaft und Mitglied im Verwaltungsrat, Joachim Hunold. Er hatte in 20 Jahren an der Konzernspitze aus einer Mini-Gesellschaft mit zwei Flugzeugen die Nummer zwei in Deutschland gemacht, in ihrer Hochzeit mit mehr als 35 Millionen Passagieren und vier Milliarden Euro Jahresumsatz.

Der heute 68-jährige Düsseldorfer war es aber auch, der seine Firma durch Zukäufe und schnelles Wachstum in eine komplexe Struktur und Kostenfalle trieb, aus der sie nie wieder herauskam.

Ende eines Kapitels deutscher Wirtschaftsgeschichte
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Nach 39 Jahren mit teils rasantem Wachstum endet die Zeit von Air Berlin. Der letzte Flieger in Berlin-Tegel wird am späten Freitagabend gebührend empfangen.

Gruß der Flughafenfeuerwehr
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Mit Wasserfontänen wird normalerweise die Ankunft einer neuen Fluggesellschaft an einem Airport gefeiert - jetzt gilt die Geste einem letzten Flug.

Spalier zum Abschied
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Air-Berlin-Mitarbeiter nehmen Crew und Passagiere von AB6210 in Empfang.

„Unsere AB“
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Ein Schluck Sekt auf das Ende der Airline. Flug AB6210 ist der letzte mit Air-Berlin-Kennung, der auf einem Flughafen gelandet ist.

Das Ende von Air Berlin war der Auftakt, den deutschen und den europäischen Luftverkehrsmarkt komplett neu aufzuteilen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr reagiert auf den Siegeszug der Billigflieger mit einem schnellen Aufbau der Billig-Plattform Eurowings, die bereits im kommenden Sommer rund 200 Flugzeuge ganz unterschiedlicher Gesellschaften umfassen soll. Easyjet wird ab Januar auch innerdeutsch unterwegs sein und dabei ein weit stärkerer Konkurrent werden, als es die sieche Air Berlin je sein konnte. An der Alitalia ist der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren ebenso dran wie die Lufthansa.

Die größten Fragezeichen stehen im Moment hinter der irischen Ryanair, die bis vor kurzem mit ihrem starken Flottenwachstum als aggressivster Angreifer auf dem deutschen Markt erschien. Ihr Chef Michael O'Leary muss allerdings zunächst die selbstgeschaffenen Probleme mit seinen Piloten lösen, die zunehmend gegen die extrem liberalisierten Arbeitsverhältnisse aufbegehren und inzwischen europaweit mit Streiks drohen.

Die Geschäftsmodelle zumindest auf der Kurz- und Mittelstrecke werden sich immer mehr angleichen, erwarten Experten. Schon heute sind in der Holzklasse angebliche Premium-Carrier und Billigflieger nur noch in Nuancen unterscheidbar. „Vorne eine echte Business-Klasse und hinter dem Vorhang Ultra-Lowcost ohne jedes Extra – das ist das Modell, das die Masse braucht“, sagt beispielsweise der Chef der erfolgreich sanierten Air Baltic aus Lettland, Martin Gauss.

Ob das auch auf längeren Verbindungen nach Übersee funktioniert, testen gerade Gesellschaften wie Norwegian oder die isländische WOW Air. Vorteile der harten Lowcost-Operation wie kurze Wendezeiten und geringe Übernachtungskosten für die Crews fallen bei langen Flügen aufgrund der Sicherheitsvorschriften weg. Außerdem wollen die eingesessenen Netzanbieter nicht schon wieder einen Trend verschlafen und halten mit eigenen Gesellschaften wie der Eurowings (Lufthansa), Level (IAG/British Airways) oder Joon (Air France) dagegen.

International versuchen die Airlines zudem, mit gegenseitigen Kapitalverflechtungen und Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures), den Wettbewerb zu minimieren. So sprechen beispielsweise Lufthansa und Air China ihre Flugzeiten ab und vereinheitlichen die Preise, um hinterher gemeinsam abzurechnen. Die Passagiere erhalten so zwischen China und Mitteleuropa zwar in beiden Richtungen ein weit gefächertes Angebot mit zahllosen Anschlussflügen, dürfen aber nicht auf niedrige Preise hoffen. Über den Nordatlantik, so berichtet Berater Pontius, werden bereits 82 Prozent der Tickets über die verschiedenen Joint Ventures verkauft. Von Europa nach Japan sind es 65 Prozent.

Weltweit betrachtet sieht sich die Branche weiterhin auf einem ungebremsten Wachstumskurs. Sie wird 2017 erstmals mehr als vier Milliarden Passagiere transportiert haben, ein Zuwachs von mehr als 7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Airline-Verband IATA erwartet 2018 einen globalen Rekordgewinn von 38,4 Milliarden Dollar. Besonders ertragsstark sollen erneut die Airlines im konzentrierten US-Markt (16,4 Milliarden Dollar) werden, aber auch die Europäer fliegen mit geschätzten 11,5 Milliarden Dollar so viel Profit ein wie noch nie zuvor. Nicht alle werden von ihm kosten dürfen.

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