Lötschbergtunnel
Zug um Zug

Der große Bahnhof der feierlichen Eröffnung ist für den nächsten Sommer geplant, und der volle Eisenbahnbetrieb wird erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 aufgenommen. Doch seit dieser Woche gibt es einen ersten Schienenweg durch die Alpen, der die engen Täler und schroffen Gebirge einfach ignoriert.

BERN. Der Lötschberg-Basistunnel, der jetzt in eine gründliche Erprobung und in den Testbetrieb geht, ist trassiert wie eine Bahnstrecke im flachen Land. Für eine der wichtigsten Achsen im europäischen Wirtschaftskorridor von den Nordseehäfen bis nach Norditalien bedeutet das: Die transport- und verkehrshemmende Barriere der Alpen wird ein erhebliches Stück kleiner.

Wenig Steigungen, keine engen Kurven, um Stunden kürzere Transportzeiten von den Containerhäfen im Norden über die Rheinschiene bis in die boomende Lombardei: das wird den transeuropäischen Güterverkehr auf Schienen spürbar produktiver und attraktiver machen. Wo heute noch auf Bergstrecken gleich zwei Loks an der Spitze benötigt werden oder zusätzliche Schubkraft am Ende des Zuges erforderlich ist, geht es künftig glatt und ganz tief unten durch die Berge – so, als wären sie gar nicht da. Mit den neuen Güterzuglok-Generationen, die in verschiedenen nationalen Netzen fahren können, entfallen zeitaufwendige Lokwechsel: Der Transport kann durchgehen – von Rotterdam bis Rom.

Rund 20 Milliarden Euro lassen sich die Schweizer die flachen Schienenwege durch die Alpen kosten. Die „Neue Eisenbahn-Alpentransversale“ (Neat) ist das ehrgeizige Vorhaben, den Alpen-Hauptkamm gleich zweimal mit Flachbahnen in Basistunneln zu durchqueren – nicht nur am Lötschberg, sondern auch am Gotthard. Dort wird der Tunnelbau aber noch zehn Jahre benötigen. Das Ziel, den Schienengüterverkehr attraktiver zu machen und zugleich die Flut der LKWs einzudämmen, hat in der Eidgenossenschaft Verfassungsrang. Nach mehreren Volksabstimmungen gibt es das Ziel, die Brummi-Touren über die Alpen-Autobahnen bis 2009 zu halbieren. Die Verlagerungspolitik ist getrieben vom wachsenden Umweltbewusstsein der Bevölkerung. Sie will verhindern, dass das ständig wachsende europäische Güterverkehrsaufkommen die Alpen zerstört. Fachleute sind allerdings skeptisch, dass die Reduzierung des Straßenverkehrs gelingt.

Arnold Berndt, Güterverkehrschef der Aufsichtsbehörde Bundesamt für Verkehr, warnt vor übertriebenem Optimismus: „Der Lötschberg ist nicht der Gotthard. Solange dieser nicht fertig ist, ist der Produktivitätseffekt begrenzt.“ Während die Gotthard-Röhre mit 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt wird, bauten die Schweizer beim knapp 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel eher bescheidener. Das Bauwerk ist aus Kostengründen in Teilabschnitten nur eingleisig ausgebaut, und – so räumt Berndt ein – „ab gewissen Gewichtsklassen braucht man immer noch zwei Loks“.

Immerhin: Täglich ermöglicht der Tunnel 110 zusätzliche Zugverbindungen. Doch wegen der eingleisigen Strecke und wegen vieler Personenzüge, die etwa auf der Strecke Basel - Mailand eine Stunde Zeit gewinnen, „stehen für den Cargoverkehr nicht genügend Trassen zur Verfügung“, klagt Raimund Stüer, Chef der deutschen Güterbahn TX Logistik. Prinzipiell erhofft er sich vom neuen Tunnel gleichwohl neue, attraktive Bahnangebote. Klaus Kremper, Vorstandschef der Deutsche-Bahn-Güterverkehrstochter Railion will das Geschäft auf der neuen Route weithin in den Händen seiner Beteiligung, der Cargo-Tochter Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS), belassen. Die nach den Schweizer Bundesbahnen zweitgrößte Bahn im Lande sei ein„zuverlässiger und leistungsstarker Partner. Die Zusammenarbeit werden wir intensivieren.“

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