Luftfahrtbranche
Die Luft für die Airlines wird dünner

Die Passagierzahlen gehen zurück und der Druck auf die Airlines wächst. Trotz massiver Sparmaßnahmen könnten einige den konjunkturellen Winter nicht überleben. Die Zeit der Konsolidierung hat begonnen - und die Spieler beziehen Stellung für die Schlacht.

FRANKFURT. Es ist ein Spiel, das durch Geduld und Hoffnung bestimmt ist. Seit Monaten geht es mit der Nachfrage in der weltweiten Luftfahrtbranche steil bergab. Doch die große Konsolidierungs- und Bereinigungswelle bleibt aus. Noch immer hoffen die Manager und Anteilseigner darauf, dass die Krise bald vorüber ist und darauf, dass die eigenen Sparmaßnahmen ausreichen werden, um durch den konjunkturellen Winter zu kommen

Doch die Hoffnung ist zerbrechlich. Zwar spricht die Weltluftorganisation IATA in ihrer jüngsten Prognose zumindest von der Chance auf eine Stabilisierung der Situation im Laufe des Jahres. Doch noch ist davon nicht einmal im Ansatz etwas zu sehen. Die vorläufigen Zahlen des Mai ließen auf einen erneut zweistelligen Rückgang in der Passagiernachfrage schließen, hieß es vergangene Woche. "Wir sind noch immer nicht aus dem Gröbsten heraus", konstatiert Giovanni Bisignani, Chef der IATA, nüchtern.

Für einige Airlines in Europa dürfte es deshalb in absehbarer Zeit eng werden. "Nach unserer Ansicht ist das Aus für eine Reihe von Fluggesellschaften in den kommenden Monaten wahrscheinlich, was dabei helfen könnte, die chronischen Überkapazitäten in der europäischen Airline-Branche zu reduzieren", prognostizieren Leigh Bailey und Andreas Kindahl von der Ratingagentur Standard & Poor?s.

Die weltweite Luftfahrtbranche ist immer noch sehr stark fragmentiert - trotz zahlreicher Krisen. Alleine in den zurückliegenden zehn Jahren mussten die Fluggesellschaften mit einer tiefen Rezession, den Folgen mehrerer Terrorattacken sowie der einbrechenden Nachfrage wegen Seuchen wie SARS zurechtkommen. Dennoch gibt es zum Beispiel in Europa neben den drei Großen Air France-KLM, Lufthansa und British Airways (BA) immer noch unzählige mittelgroße und kleine nationale Anbieter - oft als staatliche nationale Symbole entstanden.

"Es gibt einige politisch-strukturelle Hindernisse", sagt Michael Hessenbruch, Luftfahrtexperte der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft Deloitte, über die Konsolidierung. So sei es etwa in Europa trotz der emsigen Kontrolle seites der EU-Aufsicht immer noch möglich, dass Airlines durch den Staat gestützt würden. In den USA wiederum hat vor allem der dort geltende Gläubigerschutz (Chapter 11) die wichtige Marktbereinigung verhindert. "In den USA ist es durch das Chapter-11-Verfahren möglich, dass Fluggesellschaften unter Aussetzung des Schuldendienstes und ohne regulatorische Aufsicht bei den Preisen weiter operieren können", sagt Hessenbruch von Deloitte. Der ruinöse Preisdruck werde dadurch noch verschärft. Dazu kommt: Die Branche hat in zahlreichen Krisen gelernt, mit den Konjunkturzyklen besser klarzukommen.

"Die großen Airlines nutzen in der Krise die eingebaute Flexibilität in den Tarifverträgen ihres Crew-Personals", nennt Ralf Baron, Leiter des Teams Travel & Transportation bei der Beratungsfirma Arthur D. Little, einen Stellhebel. Gleichzeitig sind die Airlines anders als etwa die fertigende Industrie sehr schnell in der Lage, ihr Angebot an die Nachfrage anzupassen. So können ganze Strecken stillgelegt oder die geflogene Frequenz reduziert werden, um teures Fluggerät aus dem Verkehr zu ziehen. "Zur Kapazitätsreduktion werden vor allem alte und ineffiziente Flugzeuge geparkt. Abgeschriebene Flugzeuge stellen so fast vollständig variable Kosten dar", sagt Baron von Arthur D. Little. Zudem sei der Kerosinpreis gerade rechtzeitig gesunken.

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