Luftfahrtindustrie im Umbruch
Billigflieger greifen Asiens große Airlines an

Anders als in Europa konkurrieren in Asien die Linienflieger und ihre Herausforderer auf den gleichen Strecken.

SINGAPUR/DELHI. Der Boom des asiatischen Billigflugmarktes überrascht selbst Experten. „In nur wenigen Monaten sind die Prognosen vom letzten Jahr, Asien sei kein Markt für Discountflieger, Makulatur geworden“, stellt Peter Harbison vom Zentrum für Asiatisch-Pazifische Luftfahrt (Capa) in Sydney fest. „Erst wenige Billigflieger kreisen am Himmel, doch schon jetzt ist klar: Sie verändern Asiens Luftfahrtindustrie.“

In den von Nationalismus und Überregulierung geprägten Markt Südostasien hat der malaysische Musikmanager Tony Fernandes erste Schneisen geschlagen. Anfang 2003 startete der Flug-Azubi in Kuala Lumpur seine Air Asia. Sechs Boeing 737-300 flogen nur Inlandsrouten. Die bankrotte Air Asia, die 1996 als zweite nationale Fluglinie Malaysias gegründet worden war, hatte er für einen Ringgit vom Staat erworben, dazu die Hälfte ihrer Schulden und zwei Boeings.

Mit Hilfe eines Ex-Ryanair-Managers trimmte er Air Asia zur ersten Billigfluglinie Asiens und beschaffte Startkapital. Inzwischen fliegt Air Asia nach Thailand und Singapur; Hongkong, Macau und Ziele in Indonesien sind avisiert. Ausländische Investoren verbreiterten die Kapitalbasis. Bis Ende 2004 will Fernandes die Flotte auf 30 Flugzeuge aufstocken und an die Börse gehen. Er hofft auf 300 Mill. $ (245 Mill. Euro) Erlös.

Sein Vorbild ist der australische Discountflieger Virgin Blue des englischen Milliardärs Richard Branson. Virgin Blue startete 2000 mit nur elf Mill. $ Anfangskapital. Der Börsengang im Dezember 2003 trieb die Marktkapitalisierung auf 1,8 Mrd. $. Branson fischte den Markt der Geschäftsreisenden ab und lehrte dem Platzhirsch Qantas Airways das Fürchten.

„Obwohl im Markt noch von relativ bescheidener Größe, hat Air Asia das Denken von Regierungen und Fluglinien verändert“, beobachtet Harbison. Beispiel Singapur: der Flughafen Changi, eines der großen Drehkreuze Asiens, baut für die neuen Billigflieger einen eigenen Terminal. Lee Kuan Yew, legendärer Gründer des Stadtstaats und bis heute mächtiger Strippenzieher, öffnete höchstpersönlich das Tor. Changis Zukunft als zentrales Drehkreuz, verfügte Lee, sei für Singapurs Zukunft wichtiger als Singapore Airlines (SIA), eine nationale Ikone. Changi wie SIA werden vom Staat über die Investmentholding Temasek beherrscht.

Der Wettbewerb zwischen Discountern und traditionellen Linienfliegern tobt erbitterter als in Europa. „Vom ersten Tag an, erst in Malaysia, später auf den Routen Singapur-Bangkok, reagierte Malaysian Airlines (MAS) mit Kampfpreisen“, sagt eine Sprecherin der Air Asia. Die staatliche MAS ist Malaysias größte Fluglinie. Dennoch glaubt Chris Sanda, Luftfahrtanalyst bei DBS Vickers Security in Singapur, „dass die Linienflieger die Billigflieger auf bestimmten Routen auf Dauer nicht schlagen können“.

Lim Chin Beng, Gründer der Singapurer Valuair, weiß warum: „Anders als in Europa fehlen in Asien Sekundärflughäfen. Hier kämpfen Billig- und Linienflieger auf identischen Routen.“ Das mache Billigflieger auch für Geschäftsreisende attraktiv. Zudem müssten die Discounter wegen längerer Flugzeiten mehr Bordservice bieten. Die Maschinen flögen in Asien meist zwei bis fünf Stunden, in Europa nur ein bis zwei

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Chen Choon Seng, der neue Chef der SIA, reagiert: Ende 2004 schickt er Tiger Airways in den Kampf, ein Produkt von SIA, dem irischen Flugpionier Tony Ryan, der staatlichen Temasek und amerikanischer Investoren. Die neue Freiheit in Changi reizt auch Qantas-Chef Geoff Dixon, den Konkurrenten SIA vor dessen Haustür herauszufordern: Genau dort will er zur selben Zeit seinen zweiten Billigflieger starten. Auch Thai Airways International gründet einen Billigableger, die Hongkonger Cathay Pacific weiß noch nicht, was sie will. Doch alles wird seine Grenzen haben: „Die Regierungen werden weiter ihre nationalen Flaggschiffe unterstützen, in guten wie in schlechten Zeiten“, glaubt Harbison.

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