Maersk, Cosco, Hapag-Lloyd Neue Machtverhältnisse auf den Meeren

Überkapazitäten, Verdrängungswettbewerb, Preisverfall, hohe Verluste – die Krise der Schifffahrt ist zum Dauerzustand geworden. Nun müssen sich die großen Allianzen in der Branche neu organisieren.
Die Krise der Schifffahrt ist zum Dauerzustand geworden. Quelle: dpa
Containerschiffe im Hamburger Hafen

Die Krise der Schifffahrt ist zum Dauerzustand geworden.

(Foto: dpa)

HamburgIn der internationalen Schifffahrt herrscht große Unruhe. Nach acht Jahren Krise werden mit einiger Verzögerung die Folgen sichtbar. Marktführer Maersk streicht rund 4000 Stellen. Die beiden chinesischen Staatsreedereien Cosco und China Shipping verschmelzen zu einem Unternehmen. Die französische Reederei CMA CGM, der drittgrößte Schifffahrtskonzern, übernimmt den Rivalen APL in Singapur. Und die koreanischen Reedereien Hyundai Merchant Marine (HMM) sowie Hanjin kämpfen mit finanziellen Problemen, die ebenfalls in eine Fusion münden könnten.

Für Experten ist allenfalls überraschend, dass die Probleme erst jetzt so massiv einsetzen. „Das ist ein unglaubliches Phänomen“, sagte Klaus-Michael Kühne, Logistikunternehmer und Großaktionär bei Hapag-Lloyd, vor kurzem der „Welt“. „Große Pleiten hat es bislang auch deshalb nicht gegeben, weil etliche Reedereien von ihrem Staat gestützt werden.“ Rational sei das alles nicht, es herrsche viel Unvernunft, sagte Kühne. Er habe den Glauben daran verloren, dass rasch wieder Vernunft einkehren werde.

Die Unruhe in der Branche verstärkt sich, weil nun auch die Allianzen in der Schifffahrt neu geordnet werden müssen – und damit die Machtverhältnisse. Die meisten Verbraucher kennen das aus der Luftfahrt: Große Airlines kooperieren bei Flugplänen, Buchungssystemen oder Vielfliegerprogrammen, bleiben aber eigenständig. Die Lufthansa zum Beispiel ist Mitglied der Star Alliance, gemeinsam mit 27 anderen Fluggesellschaften.

So ähnlich läuft es auch in der Schifffahrt, wo vier große Allianzen die Ost-West-Verkehre zwischen Asien, Europa und Amerika praktisch unter sich aufgeteilt haben. Die meisten Schiffe dirigiert bislang die Allianz 2M, die nur aus Maersk und MSC besteht, den beiden größten Container-Reedereien der Welt. Gegen 2M sammelt nun die Nummer drei auf der Welt ihre Truppen. CMA CGM will die Neuerwerbung APL einbringen und wirbt um die fusionierte China-Reederei aus Cosco und China Shipping. Dazu soll noch Evergreen kommen, die Nummer vier auf der Welt. Die neue Allianz wäre dann neben 2M das zweite Schwergewicht auf dem Weltmarkt.

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd gehört bislang der Allianz G6 an, die aber absehbar mindestens zwei von sechs Mitgliedern verliert. Konzernchef Rolf Habben Jansen hofft, schon bei der Präsentation der nächsten Quartalszahlen im Mai etwas mehr Klarheit über die Zukunft zu haben, doch sicher ist das nicht. Hapag-Lloyd ist jedenfalls nicht bange. „Mit unserer modernen Flotte und unserer starken Marktposition auf dem Atlantik sind wir für jede Allianz ein attraktiver Partner“, sagt ein Unternehmenssprecher.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Die Allianzen sind kartellrechtlich abgesichert und dürfen nicht ihre Kapazitäten oder gar Preise absprechen. Die niedrigen Frachtraten können seit Jahren als Beleg dienen, dass der Wettbewerb unter den Reedereien nicht nur funktioniert, sondern sogar ruinöse Züge annimmt. „Für die Häfen sieht das allerdings anders aus“, meint Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. „Sie stehen einem Nachfrage-Oligopol gegenüber, das allein bestimmen kann, welche Schiffe die Häfen und Terminals in welcher Frequenz ansteuern.“ Damit haben die Allianzen großen Einfluss auf das Ladungsaufkommen der Häfen.

Malchow rechnet allerdings nicht damit, dass sich durch die Neuordnung der Allianzen am Ende viel ändert. „Die Zahl der Schiffe wird sich dadurch nicht reduzieren, und die Entscheider bleiben auch die gleichen.“ Damit ist absehbar, dass auch die Probleme der Schifffahrt die gleichen bleiben. Allein die Reedereien, die sich jetzt neu zusammenfinden, haben noch Dutzende von riesigen Containerschiffen mit 18 000 Containern und mehr in Auftrag gegeben. Die Überkapazitäten werden die Schifffahrt in den kommenden Jahren weiter als Hauptproblem begleiten.

  • dpa
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