Nicht alle Luftfahrtunternehmen können die zusätzlichen Kosten auf die Kunden abwälzen
Die Fluggesellschaften kämpfen mit dem Ölpreis

Der irische Billigflieger Ryanair wird in den kommenden zwölf Monaten stattliche 40 Mill. Euro zusätzlich für seinen Treibstoff zahlen, falls der Rohölpreis auf seinem derzeitigen Niveau bleibt. Das sagte gestern Michael O’Leary, Chef von Europas größtem Billigflieger. Dennoch bekräftige O’Leary: „Wir werden keinen Treibstoffzuschlag auf unsere Preise erheben, was auch immer mit dem Ölpreis geschehen mag“.

dp DÜSSELDORF. Mit dieser Position steht der Pionier des europäischen Discountflugmarktes allein in der internationalen Luftverkehrsindustrie. Von den traditionellen Linien-Fluggesellschaften melden täglich neue Unternehmen Kerosinzuschläge. Gestern sagte Singapore Airlines (SIA), bislang die profitabelste Fluglinie Asiens, dass sie ihren Kerosinzuschlag zum 1. September erhöhen wird. Damit wolle sie die steigenden Treibstoffkosten auffangen, hieß es. Rund 20 Prozent der Gesamtbetriebskosten der SIA entfallen auf das Kerosin. Der Zuschlag wird jetzt für Flüge außerhalb Südostasiens um sieben auf zwölf Dollar steigen.

Auch die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific Airways, eine der schärfsten Konkurrenten der SIA auf den Routen von Asien nach Amerika und Europa, zog nach. Ab September verlangt Cathay auf den interkontinentalen Strecken von Hongkong pro Ticket zusätzlich 19 statt bisher 14 Dollar. Durch den rapide steigenden Ölpreis, über 45 Prozent in den vergangenen zwölf Monaten, stieg derAnteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten imJuni bereits auf 24,3 Prozent.

Mit dem unverändert auf Rekordniveau notierenden Ölpreis rückt immer stärker die Preisabsicherungspolitik der einzelnen Fluglinien ins Visier (Hedging). Im internationalen Vergleich steht etwa die Deutsche Lufthansa gut da. Für 2004 hat sie ihren Jahresbedarf an Treibstoff zu 90 Prozent abgesichert, für 2005 bereits zur Hälfte. „In Zeiten erkennbar steigender Ölpreise ist das Hedging ein strategischer Vorteil – trotz der Absicherungskosten“, glaubt Eric Heymann, Luftverkehrsexperte bei der Deutschen Bank.

Den strategischen Nachteil des Verzichts auf Hedging sieht derzeit z.B. die Swiss. Sie verkaufte im Frühjahr ihre Absicherungsrechte, um sich Liquidität zu sichern. Ein Anstieg des Jahresverlustes ist programmiert. „Um Preisrisiken abzusichern, braucht man entweder Kredite oder Cash“, sagt Antony Concil von der Iata, dem Interessenverband von 271 Fluglinien, „und beides ist derzeit knapp in der globalen Luftfahrtindustrie“. Der Iata-Generaldirektor Giovanni Bisignani hatte kürzlich im Gespräch mit dieser Zeitung eine Konzentrationswelle unter den internationalen Fluggesellschaften vorausgesagt.

In den vergangenen Tagen hatten bereits nach der Deutschen Lufthansa und British Airways auch Air France und ihre Tochter KLM die Kerosinzuschläge erhöht.

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