NYK, MOL und K-Line

Japans Reeder verbünden sich in Seenot

Alarmiert durch die Reederei-Pleite in Südkorea, brechen Japans Wettbewerber ein Tabu: 2018 vereinen NYK, MOL und K-Line ihre Flotten. Der deutsche Rivale Hapag-Lloyd muss um seine Position auf den Weltmeeren fürchten.
4 Kommentare
Die japanischen Container-Reedereien NYK, MOL und K-Line wollen künftig ihre Flotten vereinen. Quelle: Bloomberg/Getty Images
Container-Schifffahrt

Die japanischen Container-Reedereien NYK, MOL und K-Line wollen künftig ihre Flotten vereinen.

(Foto: Bloomberg/Getty Images)

Tokio/DüsseldorfDie Pleite der koreanischen Reederei Hanjin erfasste die Transportbranche Ende August wie ein Tsunami – mit Nachwirkungen, die manchem Hersteller selbst das Weihnachtsgeschäft vermiesen werden. Weil die mit 4,5 Milliarden Euro verschuldete Schifffahrtsgesellschaft – in der weltweiten Branche die Nummer sieben – komplett ihren Dienst einstellte, erreichten allein 50.000 Container der Elektronikanbieter LG und Samsung ihr Ziel nicht rechtzeitig. Viele um ihre Gebühren geprellten Häfen rücken die Stahlboxen bis heute nur heraus, wenn die Empfänger Lösegeld bezahlten. Seither meiden Exporteure finanziell angeschlagene Reedereien wie Seeleute die Winterpassage um Kap Horn.

Der Zurückhaltung ihrer Kunden begegnet Japans Reedereibranche nun mit einem Paukenschlag. Die drei größten Containerfirmen des Landes – Nippon Yusen („NYK“), Mitsui OSK („MOL“) und Kawasaki Kisen Kaisha („K-Line“) – verkündeten heute, ihr Geschäft zusammenzulegen. Wie das Trio in Tokio erklärte, wird es ab April 2018 seine Flotten unter einem noch unbekannten Namen vereinen. Durch die Skaleneffekte wollen sie jährlich eine Milliarden Euro einsparen.

Lange galten ihre Rivalitäten stärker als der Drang, gemeinsam eine dominierende Rolle auf den Weltmeeren zu spielen – und das, obwohl sie den Firmensitz Tokio teilen und an derselben Börse notiert sind. Zu stolz blickte man auf die historischen Wurzeln. Die Seefahrtslinie MOL war 1872 vom Mutsui-Clan gegründet worden, Wettbewerber NYK 13 Jahre später von der mächtigen Mitsubishi-Familie. Und auch K-Line schaut auf eine fast 100-jährige Geschichte zurück.

Das sind die größten Reedereien der Welt
Platz 10: Hamburg Süd Group
1 von 10

Ein Unternehmen mit Tradition: Seit ihrer Gründung 1871 hat sich die Hamburg Süd von einer konventionellen Reederei zu einer international operierenden Transport-Logistik-Organisation entwickelt. Im März 2016 übernahm sie den chilenischen Konkurrenten CCNI. Im März 2017 hat der Oetker-Konzern – zu dem Hamburg Süd gehört – die Reederei an den Konkurrenten Maersk verkauft. Die Flotte der Hamburg Süd umfasst 105 Schiffe, die eine Containerkapazität von insgesamt 564.000 Stück haben.

Quelle: Alphaliner

Platz 9: Mitsui O.S.K. Lines
2 von 10

Die Japaner sind zurück in der Top Ten. Mit der MOL Triumph hat die Reederei aus Tokio nicht nur das größte Containerschiff der Welt ist der Flotte, sondern konnte auf 79 sagenhafte 569.000 Container transportieren.

Platz 8: Yang Ming Marine Transport Corp.
3 von 10

Im Jahr 1972 in Taiwan gegründet, besitzt Yang Ming eigene und in Kooperation betriebene Containerterminals in den USA, Belgien, den Niederlanden sowie in Taiwan. Die Schiffsflotte besteht aus 95 Schiffen und umfasst eine maximale Kapazität von 580.000 Containern. Doch die Reederei leidet unter der schwächelnden Konjunktur in China. Eine Großallianz, die 2017 mit der deutschen Hapag-Lloyd und vier weiteren asiatischen Reedereien startet, soll helfen.

Platz 7: OOCL
4 von 10

Die Orient Overseas Container Line wurde 1947 in Shanghai durch den Unternehmer Tung Chao Yung gegründet. Auf der Flucht vor den Kommunisten siedelte Tung mit seinem 1949 nach Hongkong um. Zuletzt machte die asiatische Reederei den größten Sprung. Rund 672.000 Container kann das Unternehmen auf 98 Schiffen unterbringen. Von 1979 bis 1989 stand mit dem Öltanker Seawise Giant das bis heute größte jemals (nicht an einem Stück) gebaute Schiff im Dienst der Flotte.

Platz 6: Evergreen Line
5 von 10

Die Reederei Evergreen stammt aus Taiwan. Mit ihren 194 Schiffen bedient das Unternehmen Linien in Osteuropa, nach Europa und zur US-Westküste und kann insgesamt 1,07 Millionen Standardcontainer unterbringen.

Platz 5: Hapag-Lloyd
6 von 10

Mit 1,5 Millionen Containern hat aufgeholt: Unter dem Druck der schweren Schifffahrtskrise schloss sich die Reederei Hapag-Lloyd mit der arabischen Reederei United Arab Shipping Company (UASC) zusammen. Damit kommt die hamburgische Reederei, auf eine Flotte von 212 Schiffen. Zudem hat die neue Allianz mit den asiatischen Reedereien den Hamburgern eine gute Position auf den Weltmeeren verschafft.

Platz 4: Cosco Container Lines
7 von 10

Die China Ocean Shipping Company wurde in Europa bekannt, weil die Reederei in der Finanzkrise 50 Prozent der Anteile am Hafen in Piräus übernommen hat. In der Containerschifffahrt haben die Chinesen ihr weltweites Netz sukzessive ausgebaut. 1,82 Millionen Container kann das Unternehmen unterbringen. Die Flotte umfasst aktuell 331 Schiffe.

Nun aber ist es die Furcht vor dem Untergang, die MOL, NYK und K-Line zu einem radikalen Kurswechsel zwingt. Nicht noch einmal soll es zu einer fahrlässigen Insolvenz wie bei Hanjin kommen. Die koreanische Reederei hätte womöglich gerettet werden können, wäre sie mit der ebenfalls koreanischen Hyundai Merchant Maritime (HMM) fusioniert worden.

Der nun verkündete Zusammenschluss in Japan ordnet die Machtverhältnisse auf den Weltmeeren neu. Durch den künftigen Marktanteil von sieben Prozent entsteht die sechstgrößte Containerlinie, wie der Branchendienst Alphaliner vorrechnet. Mit einer Transportkapazität von 1,47 Millionen Standardcontainern (Teu) liegen die Japaner dann nur noch 5.000 Teu hinter der deutschen Hapag-Lloyd – falls diese sich zum Jahresende mit dem arabischen Wettbewerber UASC vereint.

Den Hamburgern droht dadurch ein Machtverlust: Ab Frühjahr 2017 sticht ihr neu gegründeter Reedereien-Verbund „THE Alliance“ in See, in dem Hapag-Lloyd wegen ihrer Größe die Führungsrolle übernehmen sollte. Die aber werden die Japaner, die ebenfalls künftige Mitglieder der Alliance sind, den Hamburgern nun streitig machen. „Nach der Fusion werden sie dort ein ordentliches Gegengewicht bilden“, erwartet Stefan Blickensdörfer, Experte beim Düsseldorfer Logistikdienstleiter SRTS.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
1 von 22

Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
2 von 22

Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
3 von 22

Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
4 von 22

Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
5 von 22

Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
6 von 22

In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
7 von 22

Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Japans Reeder haben den Zusammenschluss allerdings bitter nötig. Die Überkapazitäten im Frachtverkehr, die schneller wachsen als der Welthandel, hinterlassen in der gesamten Branche tiefrote Zahlen. Besonders hart getroffen ist NYK. Kurz vor der geplanten Ankündigung seiner Halbjahresbilanz senkte das Unternehmen seine Prognose für sein bis Ende März 2017 laufendes Bilanzjahr auf einen Verlust von 2,1 Milliarden Euro. K-Line erwartet ein Minus von 870 Millionen Euro. Etwas optimistischer bleibt die Reederei MOL, die zwar operativ ein Minus schreibt, aber es unter dem Strich gerade noch in die schwarzen Zahlen schaffen will.

Im Joint-Venture werden die Anteile nach Größe verteilt. NYK wird 38 Prozent an der alljapanischen Containerlinie halten, die anderen beiden Partner jeweils 31 Prozent.

Die Fusionswelle baut sich erst noch auf
Seite 12Alles auf einer Seite anzeigen

Mehr zu: NYK, MOL und K-Line - Japans Reeder verbünden sich in Seenot

4 Kommentare zu "NYK, MOL und K-Line: Japans Reeder verbünden sich in Seenot"

Dieser Beitrag kann nicht mehr kommentiert werden. Sie können wochentags von 8 bis 18 Uhr kommentieren, wenn Sie angemeldeter Handelsblatt-Online-Leser sind. Die Inhalte sind bis zu sieben Tage nach Erscheinen kommentierbar.

  • Stimmt nicht. Die einzige Spielregel die es gibt, sind keine Kinder. Ansonsten ist meine Herzdame (inzw. sogar Verlobte) absolut gleichberechtigt. Und wird nach der Uni als meine persönliche Fitnesstrainerin und Ernährungscoach arbeiten. Wenn ich mit spätestens Mitte 40 mit dem Börsenzeugs aufhöre, und als GT3 -Fahrer im selbst finanzierten Team in der VLN mit einem R8 LMSultra teilnehme

  • Wichtig bei Schiffsaktien ist, dass die Reederei auf den Bermudas oder ähnlich ist,
    als nicht an den Steuern der Sozen pleite geht.
    Zweitens das Alter der Flotte, ab zwanzig Jahren sind die Schiffe eigentlich Schrott.
    Drittens haben die Schiffe eine Reinigungsanlage für Trimmwasser, eine neue Vorschrift der verlang eine Nachrüstung.
    Viertens die Motoren der Schiffe sollen möglichst Schadstoffarm sein, da die Sozen Abgaben den Schadstoffgehalt der Abgase nehmen werden.

  • Warum grössere Reedereien effektiver sein sollen als die bereits recht grossen Reedereien erschliesst sich mir nicht. Als Mitarbeiter in Konzernen sehe ich grossen Konzernen, Politik, Bürokratie und Unbeweglichkeit. Dadurch werden viele Skaleneffekte kompensiert.

    Die niedrigen Frachtraten sind einem Schiffbauboom der letzten 10 Jahre und den entstandenen Überkapazitäten geschuldet. Entscheidend für eine Gesundung der Frachtraten sind nicht Unternehmenszusammenschlüsse, sondern eine Stilllegung der nicht benötigten Kapazitäten.

    Interessant wäre es demzufolge ob mit dem Zusammenschluss Schiffe stillgelegt und abgebrochen werden.

  • Was ich immer schreibe, Schiffs-Aktien unter 10% Dividene sind die Pleite schlechthin. Der Laden muss auf den Insel sein und nicht bei den Sozen in der EU.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%