Reeder in der Krise

Globale Schifffahrt sucht den sicheren Hafen

Sieben magere Jahre hat die globale Schifffahrt schon hinter sich. Und es sieht nicht so aus, als würden nun sieben fette folgen – im Gegenteil. Vor allem die Containerschifffahrt findet keinen Weg aus der Krise.
Seit Jahren steckt die Schifffahrt in der Krise, obwohl sie keineswegs eine schrumpfende Branche ist. Quelle: dpa
Containerschiffe im Hamburger Hafen

Seit Jahren steckt die Schifffahrt in der Krise, obwohl sie keineswegs eine schrumpfende Branche ist.

(Foto: dpa)

HamburgZwei Ereignisse haben in den vergangenen Tagen ein Schlaglicht auf die Lage der Schifffahrt geworfen: Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd musste ihren geplanten Börsengang erst verschieben, weil sich die Aktien zum angebotenen Preis nur schleppend verkauften. Dann senkte sie am Freitag die Spanne des Ausgabepreises. Wenn alles gut geht, werden die Hapag-Lloyd-Aktien nun am Freitag erstmals an der Börse notiert.

Zuvor hatte der größte Schifffahrtskonzern der Welt, die dänische Maersk-Gruppe, an ihre Aktionäre eine offizielle Gewinnwarnung herausgegeben. Sie werde in der Schifffahrt nur noch 1,6 Milliarden Dollar (1,45 Milliarden Euro) verdienen, das sind 600 Millionen Dollar weniger als zuvor erwartet.

Da drängt sich der Eindruck auf: Der Schifffahrt geht es offensichtlich nicht besonders gut. Hapag-Lloyd bemühte sich nach der Maersk-Gewinnwarnung eilends, diesen Eindruck zu zerstreuen und bekräftigte seine Prognosen. Doch das war den Investoren nicht genug; sie stornierten ihre Orders.

Schifffahrtsexperten schauen mit einem differenzierten Blick auf die verschiedenen Märkte: „Es gibt immer noch Schiffe, die gute Gewinne einfahren“, sagt ein Branchenkenner. Das können zum Beispiel Gastanker sein oder Schiffe, die Getreide nach Afrika transportieren oder Eisenerz im asiatischen Raum. Doch auch der Preis für den Transport eines Standardcontainers kann sehr unterschiedlich ausfallen, je nach Fahrtgebiet. Es ist nicht alles dunkelschwarz.

Wer jedoch einen Container von Asien nach Europa transportieren lässt, zahlt am wenigsten. Das kostet für einen 40-Fuß-Container (FEU) kaum mehr als 400 bis 500 Dollar, das ist nur ungefähr ein Fünftel des Preises auf anderen Strecken.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Die Rennstrecke von Asien nach Europa, die pulsierende Schlagader für den Transport von Textilien und Spielwaren, Unterhaltungselektronik und Schuhen, ist der billigste Transportweg der Geschichte geworden. Jede Menge Schiffe sind dort unterwegs, und sie werden immer größer. Aber weniger Waren als erwartet müssen transportiert werden – ein Grund dafür, warum die deutsche Handelsflotte seit Jahren schon immer kleiner wird.

Hoffnung auf Eröffnung des Panama-Kanals
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