Reedereien
Die See wird für Schifffahrt immer rauer

Die Situation am internationalen Schifffahrtsmarkt hat sich drastisch verschärft. Weil die Weltwirtschaft lahmt und damit weniger transportiert wird, schickt das Überangebot an Schiffskapazitäten die Mieten für Schiffe in den Keller. Das gilt besonders für Containerschiffe und Massengutfrachter. Da die Auftragsbücher der Werften weiterhin voll sind, droht sich die Lage noch zu verschlimmern.

DÜSSELDORF. Würden alle zurzeit bestellten Containerschiffe pünktlich gebaut und geliefert, würde die weltweite Containerflotte bis Anfang 2013 fast um die Hälfte größer. Vorausgesetzt, aus bestehenden Flotten wird kein Schiff verschrottet. Bei Massengutfrachtern, die etwa Kohle oder Erze transportieren - sogenannte Bulker - würde sich die Flotte gar um 70 Prozent erhöhen. Diese Größenordnung nannte Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Die Schifffahrtskrise bringt nun auch deutsche Fondshäuser in Bedrängnis, die zu den größten Flottenfinanzierern weltweit gehören.

Hinter den Kulissen wird jetzt hektisch verhandelt, um den Schaden zu begrenzen. Reeder, Schiffsfondsemissionshäuser und Banken versuchen, Aufträge an die Werften zu stornieren oder wenigstens Zeit zu gewinnen, indem Ablieferungen auf spätere Termine verschoben werden. In Einzelfällen wird auch versucht, Bauaufträge für einen Schiffstyp in einen anderen zu wandeln, so dass etwa aus einem Containerschiff ein Tanker - im Fachjargon Produktentanker - wird. Diese Schiffe fahren beispielsweise Flüssig-Chemikalien. In diesem Segment ist die Auslastung wesentlich besser.

Experten fällt es schwer zu sagen, wie viel Tonnage nun aus dem Markt genommen werden kann. "Experten schätzen, dass rund ein Viertel der bestellten Frachtschiffe nicht auf den Markt kommen wird, weil Kaufpreisraten nicht bezahlt, Strafzahlungen für stornierte Aufträge geleistet oder Werften insolvent werden", sagt Reiner Seelheim, Chef des Emissionshauses Nordcapital Analyst. Bernd Runde von der NordLB glaubt, dass bei den Massengutfrachtern noch am ehesten Aufträge wieder rückgängig gemacht werden können. Hier sei der Anteil der spekulativen Aufträge am gesamten Orderbuch höher als bei Containerschiffen. "Deswegen ist das Potenzial an Schiffen, die nicht oder sehr verspätet abgeliefert werden, in diesem Segment auch wesentlich höher", sagt Runde. Banken steigen aus, wenn Schiffe keine Charterverträge (Mietverträge) vorlegen können. Die Kreditverträge sähen entsprechende Ausstiegsklauseln vor, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert.



Eine Situation, in der das gesamte Orderbuch die laufenden Flotte um 50 Prozent vergrößern würde, ist für Dobert auch nicht neu. Doch was früher eine Ausnahmesituation gewesen sei, ziehe sich nun bei Containerschiffen schon drei Jahre hin. Die Schifffahrtsanalysten von AXS-Alphaliner registrierten Anfang März 4 690 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 12,5 Mio. TEU (englische Abkürzung für 20-Fuß-Container). Gegenwärtig werden bereits etwa zwölf Prozent der Kapazität nicht genutzt.



Deutsche Fondshäuser spüren die Schifffahrtskrise besonders stark. Gut die Hälfte aller vercharterten Containerschiffe hat deutsche Finanzierer, meist geschlossene Schiffsfonds. Als Chinas Rohstoffhunger immer größer wurde, legten deutsche Emissionshäuser immer neue Fonds auf. Über alle Schiffstypen hinweg warben die Fondsanbieter im vergangenen Jahr knapp drei Mrd. Euro, ein Jahr zuvor sogar 3,6 Mrd. Euro bei Anlegern ein.

Weil bei den Anlegern kein Eigenkapital mehr zu holen ist, will Ralf Friedrichs, Vorstandschef des Emissionshauses HCI, nun die Reeder mit ins Boot holen. Vor zwei Jahren rannten Reeder und Fondsgesellschaften den Werften die Türe ein, um sich durch frühzeitige Bestellungen Werftplätze zu sichern. Sie rechneten damit, rechtzeitig genügend Kapazitäten für einen boomenden Markt zu haben. Dann kam die Krise. In diesem Jahr wird der Containerumschlag stagnieren, statt um früher geschätzte zwölf Prozent zu wachsen. "Unter der Voraussetzung, dass die Weltwirtschaft sich ab nächstem Jahr von der aktuellen Krise erholt, wird der Containerumschlag bis 2012 im Jahresdurchschnitt um sechs bis sieben Prozent jährlich zunehmen", erwartet Analyst Runde. Das reiche allerdings nicht aus, um die Überkapazitäten auf dem Containerschiffsmarkt bis 2012 vollständig abzubauen.

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