Sicherheitsmaßnahme
Streit um ICE-Achsen vor der Lösung

Der lange geführte Streit zwischen der Deutschen Bahn und der Bahnindustrie um Qualität und Sicherheit der Achsen in den ICE-3-Hochgeschwindigkeitszügen ist ausgestanden. Ein Jahr ist es her, als im Kölner Bahnhof ein ICE entgleiste. Jetzt ziehen Bahn und Industrie die Konsequenzen.

DÜSSELDORF. Wie die Bahn am Montag mitteilte, hat sie sich mit den Herstellern Siemens und Bombardier auf eine "gemeinsame Lösung" verständigt. Demnach sollen rund 1 200 sogenannte Treibsatzwellen - das sind die von den Elektromotoren angetriebenen Achsen eines Zuges - durch neu entwickelte Radsatzwellen ersetzt werden.

Wann das aber so weit sein wird, steht noch in den Sternen. Die Entwicklung des neuen Achsentyps ist offenbar noch nicht abgeschlossen, und in der Industrie wird erwartet, dass die Aufsichtsbehörde Eisenbahn-Bundesamt danach mehrere Monate zur Zulassung der neuen Bauart benötigt. Erst dann kann der Einbau in die Züge beginnen. Die beiden Konzerne, die die ICE-Züge als Konsortialpartner geliefert haben, bestätigten die Einigung, wollten sich aber zu Einzelheiten nicht äußern.

Am 9. Juli vergangenen Jahres war ein ICE 3 im Kölner Hauptbahnhof nach dem Bruch einer Achse bei langsamer Fahrt entgleist. Das Eisenbahn-Bundesamt zog daraufhin sämtliche 50 Züge aus dem Verkehr, bei denen die Ultraschallprüfung der Radsatzwellen mehr als 60 000 Kilometer zurücklag. Zuvor hatte die Bahn die Achsen erst nach einer Laufleistung von 300 000 Kilometern in die Diagnose geschickt. Seit dem Unfall werden die Züge je nach Typ alle 30 000 bis 60 000 Kilometer in Ultraschallanlagen zur Überprüfung gefahren. Mit Millionenaufwand musste das Unternehmen in aller Schnelle zusätzliche Prüfeinrichtungen in seinen Werken installieren. Die Überprüfung eines Zuges mit Ultraschall dauert etwa 16 Stunden.

Die Untersuchung des verunglückten Zugs brachte keinen klaren Aufschluss über die Unfallursache. Nach heftigen öffentlichen Spekulationen brachte auch ein Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung keine abschließende Klarheit. Doch die Experten hielten eine Materialverunreinigung in dem Chrom-Nickel-Verbund des hochfesten Achsen-Stahls für den möglichen Fehler.

Aus den Industrieunternehmen hieß es, die neu entwickelten Achsen würden nicht aus diesem Material geschmiedet. Stattdessen würde eine im Bahnbetrieb bei Zug-Achsen vielfach bewährte Stahlqualität in die ICE-Züge eingebaut. Ausgetauscht werden müssen pro Zug 32 Antriebsachsen.

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