Streit um IPO
Bahn-Börsenpläne zwischen Emotion und Vernunft

Seit dem Stopp in letzter Minute für den Börsengang der Deutschen Bahn im vergangenen Herbst diskutieren Politik und Arbeitnehmer mit neuer Leidenschaft über eine alte Frage: Ist der IPO wirklich notwendig? Auf der einen Seite stehen die Bahn selbst, aber auch weite Teile der Wirtschaft und der Politik – besonders bei CDU und FDP.

BERLIN. Sie versprechen sich von einer Teilprivatisierung den erforderlichen Kapitalzufluss für den weiteren Konzernausbau. Auf der anderen Seite stellen die Arbeitnehmerseite und Teile der SPD die Privatisierung infrage.

„Das Theater um den Börsengang der Bahn hätten wir uns sparen müssen“, polterte kürzlich Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahner-Gewerkschaft GDBA. Er bezog sich auf die Ankündigung der Bundesregierung, die Bahn im Zuge der Konjunkturpakete mit mehr Geld auszustatten. Wäre der Bund von vornherein bereit gewesen, mehr Geld für die Bahn locker zu machen, hätte man die Eisenbahner nicht jahrelang mit der Privatisierungsdebatte verunsichern müssen, meinte Hommel.

Doch die medienwirksame Schlagzeile ließ der Gewerkschaftsboss dann gleich relativieren: Mit Mitteln allein aus dem Konjunkturpaket sei die Bahn auf Dauer nicht konkurrenzfähig, erklärte er – ohne zu sagen, wo die Mittel dann herkommen sollten.

Ähnliche Äußerungen sind von SPD-Oberen zu hören: Auch sie verfolgen das Thema Bahn-Börsengang mit gebremstem Elan, wohl wissend, dass das Projekt bei vielen Wählern unpopulär ist. Vielfach macht sich die eher irrationale Furcht breit, eine teilprivatisierte Bahn gerate in die Gefahr, von privaten, gierigen Investoren kaputt gespart zu werden. Gleichwohl ist im SPD-Parteipräsidium auch die Frage aufgetaucht, wie die Bahn künftig finanziert werden soll, wenn der Geldsegen der Konjunkturprogramme nicht mehr fließt. Vorerst blieb die Frage ohne Antwort.

Der im vergangenen Frühjahr nach monatelangem Ringen gegen den Widerstand der SPD-Linken erzielte Kompromiss zur Teilprivatisierung führte zum 1. Juni 2008 zu einer Aufteilung des Bahnkonzerns in den hundertprozentig staatlich bleibenden Infrastruktur-Betreiber, weiterhin als „Deutsche Bahn“ firmierend, und in die Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics. In ihr sind die operativen Geschäftsfelder des Unternehmens vereint, und sie soll zunächst bis 25 Prozent an die Börse gebracht werden. Bei CDU und FDP gibt es Überlegungen, sogar eine Teilprivatisierung bis 49 Prozent zuzulassen. Den politischen Streit um die Bahn-Privatisierung sieht Dieter Schneiderbauer, bei der Beratung Booz & Co. für die Verkehrsbranche verantwortlich, eher gelassen: „Auch ohne Börsengang ist und bleibt die Bahn ein erfolgreiches Unternehmen.“ Investitionen könne sie auch über den Cash-Flow und Fremdfinanzierung tätigen. Langfristig bleibe der Börsengang ein sinnvolles Ziel und werde sicher in der nächsten Legislaturperiode erreicht.

„Es wäre zu wünschen, dass die Teilprivatisierung der Bahn bald kommt und auch die vollständige Privatisierung nicht nur eine theoretische Option bleibt“, sagt Unternehmensberater Tom Reinhold, Verkehrsexperte bei A. T. Kearney. Es könne aber nicht ausgeschlossen werden, dass sich einige private Großinvestoren für die Bahn interessieren. Aufsichtsratskreise bestätigten dem Handelsblatt, dass es arabische und auch russische Interessenten gebe.

Wer generell in diesem Bereich investierten will, finde in dem Konzern eines der überdurchschnittlich gut aufgestellten Unternehmen, meint Reinhold. Dies gelte auch in der Krise: Umsatzverluste bis zu 40 Prozent beträfen die gesamte Branche, aber die Deutsche Bahn sei dabei, „sich so aufzustellen, dass sie als einer der Gewinner aus der Krise hervorgeht“.

Auch der Wettbewerber in Frankreich, die staatliche SNCF, hält den Weg der Deutschen für richtig. Guilleaume Pepy, Bahnchef in Paris, gab schon vor längerem die Parole aus: Die SNCF wolle sich so rasch wie möglich zu einem internationalen Mobilitätsdienstleister entwickeln. Vorbild: die Deutsche Bahn.ek

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