Vorstand DB braucht mehr Geld für Schienennetz

Wartung und Ausbau des deutschen Schienennetzes verschlingen jährlich Unsummen. Doch alleine will die Deutsche Bahn dafür nicht zahlen. Der Bund soll einspringen – gerne mit ein paar hundert Millionen Euro extra.
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Teurer Ausbau des Schienennetzes: Die Bahn fordert dafür finanzielle Unterstützung vom Bund. Quelle: dpa

Teurer Ausbau des Schienennetzes: Die Bahn fordert dafür finanzielle Unterstützung vom Bund.

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FrankfurtDie Deutsche Bahn will mehr Geld vom Staat für ihr Schienennetz. „Wir brauchen mehr Geld, wir gehen von einem dreistelligen Millionenbetrag aus“, sagte Infrastrukturvorstand Volker Kefer der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ vom Donnerstag. Die Infrastruktur sei unter dem Strich nicht „nachhaltig finanziert“, klagte Kefer. Die Bahn dürfe sich für Investitionen nicht immer mehr verschulden, Ergebnisziele ließen sich sonst nicht mehr erreichen. Auch die Zahlungen des Bundes für den Erhalt des bestehenden Netzes seien zu gering.

Das Schienennetz der Bahn umfasst mehr als 64.000 Kilometer. Für Ersatzinvestitionen erhält das Unternehmen jährlich 2,5 Milliarden Euro vom Bund. Diese Summe müsse um mindestens 500 Millionen Euro erhöht werden, forderte auch der Lobbyverband Allianz Pro Schiene. Neubaumaßnahmen dazugezählt, benötige die Bahn sogar eine Milliarde Euro mehr, sagte die Sprecherin des Verbands, Barbara Mauersberg, dem Bielefelder „Westfalenblatt“.

Der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Karl-Peter Naumann, verlangte im „Westfalenblatt“, der Bund solle auf die Gewinnabführung der Bahn in Höhe von jährlich 500 Millionen Euro verzichten. Die Bahn müsse immer mehr Langsamfahrstellen einrichten, um die Sicherheit zu gewährleisten. In den Fahrplänen gebe es zwar einen Sicherheitszuschlag, doch wenn der ausgereizt werde, dann sei es „vorbei mit der Pünktlichkeit“.

 
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5 Kommentare zu "Vorstand: Deutsche Bahn braucht mehr Geld für Schienennetz"

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  • Auf der einen Seite ein Bericht, dass die Deutsche Bahn Milliarden für das Schienennetz (Infrastruktur) braucht und auf der anderen Seite ein Bericht, dass die Deutsche Bahn mit 70% die Rumänische Staatsbahn übernimmt? (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/bahn-chef-grube-kauft-zu-deutsche-bahn-steigt-in-rumaenien-ein/7458996.html). Man hätte 1994 bei der Trennung von Betrieb und Infrastruktur in der 2.Phase der Privatisierung etwas mehr darauf achten sollen, dass die Infrasruktur durch den Betrieb der DB und deren Wettbewerber finanziert wird. Wie kann die DB auf der einen Seite einen Überschuss ausweisen und auf der anderen Seite die Infrastruktur durch den Deutschen Staat finanziert wird? Wie sinnvoll ist hier die Trennung von Betrieb und Infrastruktur?

  • @staun:

    > Die Bahn ist weiterhin ein Staatsladen, wie kann da
    > jemand auf den Gedanken kommen das so ein Gebilde
    > plötzlich wirtschaftlich denkt?

    Die Bahn DARF NICHT im üblichen Sinne "wirtschaftlich denken", denn sie hat zentrale Infrastruktur unseres Landes bereitzustellen.

    Die Bahn spart Kosten und nimmt deshalb in Kauf, weniger zuverlässig zu sein. Das wiederum erzeugt gesamtwirtschaftliche Kosten, die sehr viel höher sind als die "lokalen" Einsparungen beim Betrieb Bahn.

    Da gibt es das Beispiel der Schichtarbeiter, die zwangsweise mit dem Auto fahren müssen, weil die erste S-Bahn erst 5 min von Beginn der Frühschicht am Betrieb und zudem meist noch verspätet ist. Gesamtwirtschaftlich wäre es also viel billiger, den S-Bahn-Betrieb eine halbe Stunde früher aufzunehmen und die Wartung des Materials ernster zu nehmen.

    > Der Bund will seine Dividende ohne Rücksicht auf
    > Verluste!

    Die Fahrpreise sind ganz klar eine politische Entscheidung. Da haben privatwirtschaftliche Überlegungen zurückzustehen.

    Man könnte beispielsweise Firmen in der Innenstadt halten, indem man sie die Bereitstellung von Parkplätzen durch Beteiligung an den Kosten des ÖPNV ablösen lässt.

    Damit würden alle gewinnen: Die Firmen gewännen ohne Umzug auf die grüne Wiese relativ preiswerten Platz, viele Arbeitnehmer hätten kürzere und billigere Wege zur Arbeit und für die Umwelt täte man dabei auch noch was.

    Nach Ausbau der Infrastruktur könnte man LKW-Maut und Kosten der "rollenden Landstraße" so abstimmen, dass z.B. skandinavische LKW nicht bis Österreich durchrauschen. In Lübeck kämen die Ladebrücken auf die Schiene und in München oder Verona wieder runter.

    Ob dabei die Bahnkosten durch die Fahrpreise komplett abgedeckt würden, wäre auch eine politisch zu entscheidende Frage. schließlich könnte man die Abnutzung der Autobahnen und deren Ausbau gegenrechnen.

  • Staatsunternehmen und Ökonomie.
    Die Bahn ist weiterhin ein Staatsladen, wie kann da jemand auf den Gedanken kommen das so ein Gebilde plötzlich wirtschaftlich denkt?
    Der Bund will seine Dividende ohne Rücksicht auf Verluste!
    Gewinne aus denen Dividenden bezahlt werden können, berechnet man gemeinhin aus dem Überschuß von Einnahmen-Kosten(Betriebskosten+Investitionen+AfA).
    Wenn nix für Investitionen übrig bleibt ist die Dividende zu hoch!
    Aber mit diesen B-Leuten in den Ministerien kann man darüber halt nicht sprechen.
    Falls die Bahm mit zusätzlichem Geschäft konfrontiert werden würde, wäre sie in Monaten insolvent!

  • Zu Zeiten der Beamtenbahn habe ich so manch Skurriles hingenommen wie den Kasernenhofton des Begleitpersonals. Im Normalfall funktionierten die Verbindungen aber.

    Heute mache ich mit diesem Chaosunternehmen nur noch im äußersten Notfall Geschäfte. Umsteigeverbindungen plane ich nur noch mit mindestens 30 min Übergang. Was fange ich mit 10 min Übergang an, wenn 10 min Verspätung bei der Bahn als "pünktlich" gelten?

    Ganz abgesehen davon ist die Bahn gegen mein Auto sowieso nur in Ausnahmefällen konkurrenzfähig: Im realen Betrieb, wenn man bis zum Hauptbahnhof sowieso schon auf den ÖPN angewiesen ist und bei der Bahn regelmäßig mit der Kirche ums Dorf fährt, hat sie gegen ein Vernunftauto mit guter Kilometerleistung auch finanziell keine Chancen.

    Beispiel: Mit dem Auto sind Stuttgart-Leipzig knapp 500 km. Dafür braucht man mit der Bahn von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof im günstigsten Fall 5 h. Realistisch sind es von Tür zu Tür mindestens 8 Stunden: zweimal 45 min zum Bahnhof bzw. vom Bahnhof zum Ziel plus all das Chaos im Fahrplan plus die Anpassung an die Fahrplantakte. Dafür sieht man Mannheim, Frankfurt/M. und Fulda. Schon ohne ÖPN kostet die Fahrkarte über 100 EUR. Bei 25 ct/km Vollkosten komme ich mit dem Auto (30.000 km/a, 20.000 EUR Anschaffungskosten, 5,2 l/100 km Diesel) schon als Einzelfahrer auf den gleichen Preis und brauche von Tür zu Tür etwa 5 h. Ich bekomme also drei Stunden und den ganzen Komfort des Autos geschenkt.

    Sage keiner, dass überfüllte Züge, Kofferrumgezerre, am zugigen Bahnsteig stehen usw. weniger Stress verursachten als die Chaoten auf der Autobahn!

  • Wenn sie mehr Geld braucht, muß sie es eben aus ihrem Gewinn nehmen!
    "http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/milliardenueberschuss-deutsche-bahn-strebt-rekordgewinn-an/7453728.html"
    Zum Bahnbetrieb gehören nicht nur die Einnahmen sondern auch Ausgaben für die Aufrechterhaltung des Betriebes.

    Es hat sich bei den Unternehmenseignen eingebürgert, nur Gewinne einzusammeln und in die eigenen Taschen zu stecken, die Kosten aber dem Bürger aufzubürden.

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