Zurückhaltung bei Krediten
Subprime-Krise schlägt auf Schifffahrt durch

Die Subprime-Krise hat die Schifffahrt eingeholt. Schiffsfinanzierer vergeben Kredite sehr viel zurückhaltender und knüpfen ihre Zusagen heute an härtere Bedingungen als im Frühjahr. Die HSH Nordbank, weltweit größter Schiffsfinanzierer, vergibt seit Wochen nur noch restriktiv Schiffskredite.

HAMBURG. Das bestätigte Peter Rieck, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Landesbank, am Dienstag vor dem 11. Hansa-Forum, einem Kongress der Schiffsfinanzierer in Hamburg. „Früher war es keine Frage, ob finanziert wird, sondern wie“, sagte Jens Burgemeister, Generalbevollmächtigter von HCI Capital, einem Anbieter von Schiffsbeteiligungen. Nun sei das Zustandekommen von Finanzierungen unsicher geworden. Ob sich die Situation entspannt werde von den Geschäftszahlen der Banken Ende Februar 2008 abhängen, sagte Hans-Ulrich Fuchs von Commerzbank Global Shipping, Hamburg.

Anleger in geschlossenen Schiffsfonds werden davon nicht betroffen sein. Sie stiegen nicht Neubauten ein, die erst in zwei oder drei Jahren abgeliefert würden, sagten Werner Großekämper, Geschäftsführer von Maritim Equity, einem neuen Emissionshaus für Schiffbeteiligungen und HCI-Vertreter Burgemeister übereinstimmend. Hintergrund: Anleger würden heute investieren, könnten aber erst in drei bis vier Jahren, also nach dem ersten Betriebsjahr des Schiffes, mit ersten Ausschüttungen rechnen.

Die Parallelen zur Immobilienwirtschaft sind deutlich. In Deutschland und nicht nur dort steigen Mieten und Preise für Immobilien und die Investitionen erreichen Rekorde. „Der Schifffahrt geht es weltweit sehr gut“, stellte Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert auf der Konferenz fest. Getrieben vom stetig wachsenden weltweiten Handel sind die Schiffe gut ausgelastet und die Charterraten (Tagesmieten der Schiffe) im langjährigen Vergleich hoch. „Die Werften haben die Bücher voll, wenn auch zu hohen Preisen“, ergänzte Dobert. In Hamburg wurde aber auch deutlich, dass die finanzierenden Banken die gleichen Probleme haben wie die Immobilienfinanzierer: Die Refinanzierung über den Kapitalmarkt ist kaum noch möglich. Statt wie bisher Kredite zu verbriefen, müssen sie mehr Kredite als geplant in den eigenen Büchern behalten und folglich mit Eigenkapital unterlegen.

Wie im Immobiliengeschäft gewinnt so die traditionelle Refinanzierung über Pfandbriefe wieder an Bedeutung. Die HSH Nordbank bereite gerade ein Schiffs-Pfandbrief vor. Eine Finanzierung, bei der der Schiffskäufer 40 Prozent Eigenkapital sei so über Pfandbriefe realisierbar, sagte Rieck. Über geschlossene Fonds, bei denen Anleger als Kommanditisten das Eigenkapital stellen, finanzierte Schiffe erfüllen diese Voraussetzung in der Regel. Reeder finanzieren ihre eigenen Schiffe mit geringeren Eigenkapitalquoten, erläuterte Hermann Ebel, geschäftsführender Gesellschafter des Schiffsfondsanbieters Hansa Treuhand. Wie im Immobiliengeschäft wurden die Eigenkapitalquoten in den vergangenen Jahren heruntergefahren – in extremen Fällen auf lediglich zehn Prozent, war in Hamburg zu hören.

„Die Finanziers fordern höhere Sicherheiten und höhere Margen“, beobachtete Johann Killinger von Buss Capital in Hamburg. Ebel bestätigt: Einen Achtel Prozentpunkt (0,125 Prozent) mehr verlangten Banken nun bei Neubauten. HCI-Manger Burgemeister stellte fest, dass die Banken die Konditionen an den Beleihungsauslauf koppeln, will sagen: Je niedriger das Eigenkapital, desto höher der Fremdkapitalzins. Die Banken böten nun häufiger an, zu Marge plus Einstand zu finanzieren, berichtete Rechtsanwalt Stefan Rindfleisch, von der Hamburger Kanzlei Ehlermann Rindfleisch Gadow, aus der Praxis. Die Kanzlei begleitet Finanzierungsverhandlungen. Der Haken für den Kreditnehmer: Die Konditionen sind bei Vertragsschluss nicht fix, weil die Einstandskosten bei Vertragsschluss nicht bekannt sind.

Darüber hinaus verlangen die Banken immer öfter vor der Finanzierung die Vorlage eines Chartervertrages als Beschäftigungsnachweis. „Wer keine Beschäftigung hat, muss einen Aufschlag zahlen“, sagte Banker Fuchs. Tendenz: Je größer und teurer das Schiff, desto länger laufende Charterverträge wünschen sich die Banken.

Solche Beschäftigungsnachweise werden zum Problem, wenn heute Schiffe finanziert werden sollen, die erst in zwei oder drei Jahren von der Werft abgeliefert werden. Es sei schwer, für einen Massengutfrachter zur Ablieferung in drei Jahren einen Drei-Jahres-Chartervertrag zu bekommen, auch weil so lange Charterlaufzeiten für Bulker unüblich seien, erläutert Experte Dobert an einem Beispiel. Und wenn dies gelinge, dann nur zu vergleichsweise niedrigen Charterraten. Eine mögliche Konsequenz daraus: Die Mieteinnahmen genügen dann nicht mehr, Kapitalkosten plus Schiffsbetriebskosten zu decken. Die Banker auf demPodium machten außerdem deutlich, dass es auch nach dem Ende der Subprime-Krise keine Konditionen gebe werde, die lauteten „Libor plus zehn Basispunkte“.

Die Reeder haben wiederum die Hoffnung, dass steigende Finanzierungskosten helfen, die Werften zu Preiszugeständnissen zu bewegen. Die – so die Argumentation – müssten damit rechnen, dass die Auftragsbücher anderenfalls abschmelzen, wenn Neubauprojekte an der Finanzierung scheiterten. Doch noch sind die Auftragsbücher prall gefüllt. Das World Shipyard Orderbook listete Ende Oktober allein 1695 Neubauaufträge einschließlich Optionen aus Deutschland auf, darunter 745 Containerschiffe. Auffällig: Gerade mit Aufträgen für riesenpötte sind deutsche Reeder ganz vorn dabei. So haben sechs deutsche Reedereien mehr als 60 so genannte Giga-Container-Carrier bestellt. Das sind Schiffe, die 10 000 und mehr Zwanzig-Fuß-Standardcontainer befördern können.

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