Wer durch die Hallen des Pariser Autosalons schlendert, gewinnt den Eindruck: Die Industrie wird grün. Egal ob Toyota
Avensis, Peugeot 407, VW Passat oder 3er-BMW: Die Hersteller unterbieten sich bei Spritverbrauch und Kohlendioxidemission. Wo früher stolz PS-Zahlen lockten, prangt in großen Ziffern der Ausstoß des Klimagiftes auf den Wagen: Auf weniger als 130, besser noch unter 120 Gramm CO2 und maximal fünf Liter Spritverbrauch müssen die Sparvarianten von Großserienmodellen in jedem Fall kommen.
Paris wird zur Öko-Leistungsschau, vorweg der deutschen Hersteller. Nicht ganz, Schauspiellegende Jean Reno rückt die Verhältnisse gerade: Der 60-Jährige verdreht sich, als er über die Herbstmesse eilt, beim Blick auf ein extra für Paris gebautes Showcar fast den Hals. Kein Wunder: Das viertürige Sportcoupé Estoque der italienischen VW-Tochter Lamborghini ist für Autofans ein Traumwagen. Angetrieben von einem Zehnzylinder-Motor, erreicht der flache Flitzer mehr als 300 Kilometer pro Stunde.
VW sieht das Einzelstück nicht als Überbleibsel aus der Dinosaurierära der Benzinbranche. Solche Autos sollen auch zukünftig stilbildend sein. "Kein zweites Produkt lebt so von Emotionen und Leidenschaft wie das Automobil", beharrt Volkswagen-Chef Martin Winterkorn. Dennoch nimmt er für seinen Konzern eine Vorreiterrolle in Umweltfragen in Anspruch. "VW ist grün", sagt Winterkorn PR-trächtig, während er eine Variante des Massenmodells Passat präsentiert, die im Frühjahr mit einem CO2-Ausstoß von 114 Gramm pro Kilometer vorfahren soll. Es gehe nicht um Entweder-oder, sondern um Sowohl-als-auch, versucht der Manager Widersprüche zu entkräften.
Sieht ausgerechnet die als stählern verschriene deutsche Autoindustrie ihr Heil in hegelianischer Dialektik? Es bleibt ihr nichts anderes übrig. Volkswagens US-Statthalter Stefan Jacoby berichtet, dass die Nachfrage nach Neuwagen auf dem größten Automarkt der Welt fast zum Erliegen gekommen sei. Die Belastungen durch Bankencrashs und Kreditstopp mögen irgendwann ausgestanden sein - weiter reichende Konsequenzen hat der Sinneswandel junger Menschen.
Autos waren über Jahrzehnte ein Selbstläufer. Aufgewachsen mit PS-getriebenen Autoquartetten und Spielzeugmodellen, war das erste eigene Vierrad zumindest einer der größten männlichen Wünsche nach Erreichen der Volljährigkeit. Das ist heute anders. Eine sehr rationale Jugend, Jungen wie Mädchen, bezieht die Gesamtkosten des Autofahrens, Staus und die Belastungen für die Umwelt in ihre Erwägungen ein. Der Kauf wird nüchtern kalkuliert, Emotionen kommen bestenfalls bei der Auswahl unter sparsamen Modellen ins Spiel.
Und weil unsere Welt vernetzter ist als jemals zuvor, prägt sich ein solches Bewusstsein bereits auch in Schwellenländern wie Russland und China aus, geben Automanager zu. Dazu passt, dass Renault-Chef Carlos Ghosn überhaupt nur noch Wachstum vermelden kann, weil sein Vorgänger die Zeit der Sparsamkeit mit dem Billigauto Dacia Logan rechtzeitig erkannt hat. Angetrieben wird der Ökotrend von der Angst einer ganzen Branche. Der Industrie drohen Umbrüche, deren Vorboten noch milde ausfallen. Trotz massiver Absatzeinbußen in den etablierten Märkten USA und Westeuropa, drohender Stagnation in den Schwellenländern und damit verbundenen weiteren Sparzwängen gilt: Der Schrecken hat erst begonnen. Sicher, auch in Zukunft wird es individuelle Mobilität auf Rädern geben. Doch die wird andere Geschäftsmodelle erfordern. Der von den Autobauern selbst propagierte Elektromotor wird die Hersteller-Rangliste durcheinanderwirbeln.
Auf der Gewinnerseite, da hat Winterkorn recht, werden diejenigen stehen, denen das Sowohl-als-auch gelingt: konkurrenzfähige und umweltfreundliche Autos zu bauen, die den Kunden Spaß machen.
Small is beautiful: Auf einmal reüssiert der Ladenhüter Smart, bringt Toyota mit dem IQ einen eigenen Cityflitzer. Auf den Trend stürzen sich auch die deutschen Premiumhersteller. Stolz präsentierte Audi-Chef Rupert Stadler seinem Rivalen Norbert Reithofer auf dem Autosalon das Konzept für einen edlen viertürigen Audi A1 auf Basis des VW Polo. Die Elektrovariante wird von vornherein mitentwickelt.
BMW-Chef Reithofer macht derzeit nur eine Marke richtig Freude: die britische Tochter Mini, weltweit die am schnellsten wachsende Premiummarke. Während die Platzhirsche verlieren, legte Mini in den USA in diesem Jahr um 25 Prozent zu. Der margenstarke Luxus gilt jungen Leuten als zeitgemäß und sozialverträglich und macht der verunsicherten Branche Hoffnung.
