Die US-Autoindustrie steckt in einer beispiellosen Krise. Ihre drei Aushängeschilder General Motors
(GM), Ford und Chrysler sind finanziell ausgezehrt, die Modellpaletten völlig aus dem Trend, die Verkaufszahlen im freien Fall. Verlässliche Daten darüber, wie viele Autofabriken seit Wochen Werksferien machen und wie viele Tausend Mitarbeiter davon betroffen sind, gibt es nicht.
Ein Blick auf den Vorzeigekonzern Toyota, der den weltgrößten Automarkt einst im Sturm eroberte, lässt Schlimmes erahnen. In zwei Toyota-Werken in den US-Bundesstaaten Texas und Indiana stehen seit Anfang August die Bänder still. 4 000 Mitarbeiter bauen dort normalerweise Pickup-Lastwagen mit bis zu 386 PS - jene Spezies, die schier über Nacht aus der "Must-have"-Liste der Amerikaner gefallen ist. Die Verkäufe des bulligen Toyota-Lasters Tundra sind im September um 61 Prozent eingebrochen, weil sich die Mittelschicht Amerikas bis über die Ohren verschuldet hat und jede Fahrt zur Tankstelle inzwischen wehtut. Die Käufer sind in einen unbefristeten Streik getreten.
Statt ihre arbeitslosen Arbeiter zu entlassen, setzen die Japaner auch in den USA auf ihr Konzern-Mantra "Kaizen": Veränderung zum Besseren. In den vorübergehend stillgelegten Werken treffen sich die Mitarbeiter zu Trainingseinheiten und Seminaren, um ihre Fähigkeiten zu vertiefen und über eine effizientere Autoproduktion nachzudenken. Den Konzernführern im darbenden Automekka Detroit ist Gleiches zu empfehlen, anstatt weiter in alten Mustern zu denken.
Ein Zusammenschluss zwischen GM und Chrysler, über den immer wieder mal diskutiert wird, würde mehr Probleme schaffen als lösen. Von den acht Marken, die der Autoriese GM allein in den USA betreibt, sind mit Hummer, Pontiac, Saturn, Saab und Buick bereits fünf Ladenhüter. Wer dieses Sammelsurium mit Chrysler-Minivans, mächtigen Dodge-Lastern und Jeeps anreichert, sitzt auf mehr als 100 Autofabriken klassischer Prägung und einem Marken-Friedhof, der jeder Geisterbahn gut zu Gesicht stehen würde. Das Letzte, was GM benötigt, sind noch mehr Fabriken und Marken. Darüber hinaus sitzt der Konzern auf einem seit Jahren viel zu großen Netzwerk von 7 000 Autohändlern, das im Falle eines Zusammenschlusses mit Chrysler auf gut 10 000 Verkaufsstellen aufgepumpt würde. Willkommen beim weltgrößten Autokonzern!
Der wankende Koloss GM schafft es seit Jahren nicht, die Doppel- und Dreifachfunktionen aus seiner eigenen Organisation zu entfernen. Er ächzt unter erdrückenden Soziallasten, weil rund 250 000 aktive Mitarbeiter und viermal so viele Rentner auf regelmäßige Zahlungen aus Detroit angewiesen sind. GM verbrennt derzeit mehr als eine Milliarde Dollar pro Monat, das Geld wird knapp - spätestens nach der Jahreswende.
Wie passt da eine weitere todkranke Firma wie Chrysler, die schneller an Umsatz verliert, als sie Kosten streichen kann, ins Konzept ? GM mag in seiner Verzweiflung auf jene elf Milliarden Dollar Liquidität schielen, die Finanzinvestor Cerberus auf Kosten der Perspektive bei Chrysler zusammengespart haben soll. Doch was auf Detroit im Falle einer Notfusion zukäme, beschreibt die Ratingagentur Standard & Poor?s noch freundlich mit "gewaltigen Risiken bei der Ausführung".
Konsens ist, dass die US-Autoindustrie trotz aller Sparmaßnahmen und des Verlusts Hunderttausender Jobs noch immer viel zu groß ist, um dem globalen Wettbewerb im Heimatmarkt standhalten zu können. Deshalb wirkt es auf dem Papier verlockend, aus drei Autokonzernen in Detroit zwei zu machen und das schwächste Glied mit dem vermeintlich stärksten zu verbinden.
Das Problem liegt in der Umsetzung und darin, dass es kein starkes Glied im US-Autobau mehr gibt. Um das Unternehmen auf ein wettbewerbsfähiges Maß zu trimmen, wäre ein fusioniertes GM/Chrysler-Gespann in den nächsten Monaten und Jahren mehr mit der Gewerkschaft UAW und Hilferufen nach Washington beschäftigt als mit der Entwicklung von Autos. Milliardensummen würden fällig: für das Aufräumen der Modellportfolios, für Fabrikschließungen in nicht gekanntem Ausmaß, für Massenentlassungen und Händlerentschädigungen. Während sich Wettbewerber aus Japan und Deutschland auf die Entwicklung alternativer Antriebe konzentrieren, wäre Detroit mit Aufräumarbeiten beschäftigt.
Es wird höchste Zeit, das Undenkbare zu denken in Detroit. Realistisch betrachtet, bleibt GM & Co. nur der Gang in die Insolvenz und der Neustart auf einem weißen Blatt Papier. Wenn nach der schweren Krise wenigstens ein starker US-Hersteller übrig bleiben soll, muss sich Washington um die Soziallasten kümmern - und Detroit auf eine Autoindustrie 2.0.
