Erst die Streiks des Boden- und Kabinenpersonals, die den Flugverkehr zur besten Reisezeit zum Erliegen brachten. Dann Verdi-Chef Frank Bsirske, der seine Privilegien als Aufsichtsrat für First-Class-Flüge in die Südsee nutzte. Und jetzt streiken mal wieder die Piloten. Die Lufthansa
kommt nicht zur Ruhe.
Ihre Piloten sind eine Klasse für sich. Ihre Topmanager auch. Aber beide Seiten müssen über ihren Schatten springen, wenn die Fluggesellschaft selbst auch erstklassig bleiben soll.
Piloten sind schon durch ihre eigene Standesvertretung, die Vereinigung Cockpit, eine Klasse für sich. Die Lufthansa-Piloten verdienen dazu noch deutlich besser als ihre Kollegen bei der Konkurrenz, etwa bei Air Berlin. Ihre berufliche Laufbahn ist zudem so sicher und gesteuert wie die von Beamten. Einmal die Aufnahmeprüfung der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen mit 19 Jahren geschafft, ist der Weg vorgezeichnet: erst Kopilot auf der Kurzstrecke, dann Kapitän auf der Kurzstrecke, dann Kopilot auf der Langstrecke und schließlich Kapitän auf der Langstrecke. Aufwärts geht es streng nach Seniorität. Ein Leistungsprinzip gibt es nicht; ein solches soll und wird es aus Sicherheitsgründen auch nicht geben. Einmal Lufthansa, immer Lufthansa, heißt es. Selbst den aggressiven Recruitern von Emirates ist es noch nicht gelungen, einen Kranichpiloten aus dem Nest zu locken. Sicherheit, Verdienst und Privilegien von Deutschlands größter Airline sind einmalig.
Auch das Management von Lufthansa ist eine Klasse für sich. Während die meisten anderen Fluggesellschaften der Welt, auch die Nummern eins und drei in Europa, Air France-KLM und British Airways, und die deutsche Nummer zwei, Air Berlin, durch den Rekordölpreis finanziell ins Trudeln geraten sind, Strecken streichen und Arbeitsplätze abbauen, sind Lufthansa-Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber und sein Finanzvorstand Stephan Gemkow weiter zuversichtlich, den Rekordgewinn des Jahres 2007 mindestens wieder zu erreichen. Ihre Erfolge ließen sich Vorstand und Anteilseigner vergolden. Die Vorstandsgehälter stiegen im vergangenen Jahr durch die variablen Anteile, die vom operativen Ergebnis abhängen, um 48 Prozent. Die Dividende erhöhte sich sogar um 80 Prozent.
Die Piloten fordern nun wie die Führungskräfte in anderen Branchen, am Erfolg beteiligt zu werden. Dass dieser Verteilungskampf in der Spätphase eines Booms ausbricht, ist ebenso tragisch wie typisch. In den Cockpits der Lufthansa gärt es zudem schon seit Jahren. Die Piloten der Regionalfluggesellschaften Cityline und Eurowings, die zum Konzern gehören, verdienen rund ein Viertel weniger als ihre Kollegen bei Lufthansa Classic und Cargo. Sie sind nicht Teil des Konzerntarifvertrags mit einem speziellen Wechsel- und Fördersystem. Diese Unterschiede werden mit der geringeren Rentabilität des Regionalfluggeschäfts, das sich auf Jets mit bis zu 70 Sitzen konzentriert, begründet. Für besonderen Ärger sorgt jetzt der Plan des Managements, neue Embraer-Jets bei der Cityline einzusetzen und nicht bei Lufthansa Classic, wo sie mit ihren rund 115-Sitzen eigentlich hingehören. Es geht also bei der Auseinandersetzung nicht nur um Bares, sondern auch ums Prinzip.
Einen Pilotenstreik kann sich die mit einem Umsatz von 22,4 Milliarden Euro größte deutsche Fluggesellschaft bei Rekordölpreisen und schwächelnder Konjunktur aber nicht leisten. Er würde den Flugbetrieb noch stärker durcheinanderwirbeln als die Arbeitsniederlegung des Bodenpersonals, weil Piloten nicht einfach durch fremdes Personal ersetzt werden können.
Darüber hinaus verschrecken Streiks die Kunden. Geschäftsreisende suchen kurzfristig Alternativen - und das sind auf Kurz- und Mittelstrecken die Deutsche Bahn und Air Berlin, auf Langstrecken Air France-KLM und British Airways sowie der Erzfeind Emirates. Vor diesem Hintergrund hielt Finanzvorstand Gemkow bei der Präsentation der Halbjahreszahlen zwar an der Gewinnprognose fest, das operative Rekordergebnis von 1,3 Milliarden Euro des Jahres 2007 zu erreichen, machte aber eine Einschränkung: Die Prognose stehe unter dem Vorbehalt der finanziellen Folgen durch die Streiks.
Eine Einigung muss her. Sie ist mit mehr Transparenz und flexibleren Gehältern zu erreichen. Die Piloten können nicht eine höhere Gewinnbeteiligung für die guten Jahre einfordern, ohne Einbußen in schlechten zuzugestehen. Das Lufthansa-Management wiederum darf die Regionalflugtöchter, die ein integraler Bestandteil des Netzwerks sind, nicht künstlich arm rechnen. Und es sollte nicht sich selbst und die Anteilseigner mit Gewinnausschüttungen beglücken und die Mitarbeiter mit dem Hinweis auf den Sinkflug der Branche abfertigen.
