Jetzt also Bosch: Das Joint Venture des weltgrößten Zulieferers aus Stuttgart mit dem koreanischen Elektromulti Samsung
zum Bau von Lithium-Ionen-Batterien belegt die Bedeutung des Themas für die gesamte Automobilbranche. Sind es doch die Batterien neuen Typs, die den Herstellern den dringend benötigten Schritt zum Elektroauto erst ermöglichen.
Die Logik ist bestechend: Der Brennstoff Öl ist endlich. Das ist, neben der Umweltbelastung, das größte Problem für die Industrie - ein Blick auf die Preistafeln der Tankstellen reicht, um das zu verstehen. Gelingt es General Motors, Toyota, Volkswagen & Co. nicht, eine Alternative zu Benzin und Diesel zu etablieren, ist ihr Geschäft akut gefährdet. Gleiches gilt für Bosch und Conti. Einspritzanlagen und Turbolader braucht nur, wer Treibstoff verbrennt.
Die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle bleibt vorerst Zukunftsmusik. Einzig dem Elektromotor und übergangsweise dem Hybrid, der den klassischen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb verbindet, messen Experten ausreichend Potenzial zu, um Verbrennungsaggregate abzulösen.
Es ist kein Zufall, dass selbst PS-verliebte Spitzenvertreter der Branche wie VW-Chef Martin Winterkorn und Konzernpatriarch Ferdinand Piëch, denen man sogar Benzin im Blut nachsagt, inzwischen umschwenken und die Zukunft des Elektroautos beschwören; wobei freilich die Frage ausgeklammert bleibt, wie der Strom dafür erzeugt werden soll. Damit dieses Auto auch wirklich fährt, muss aber die gesamte Antriebsstruktur elektrifiziert werden. Genau darin wittern die beiden deutschen Zulieferriesen Bosch und Continental das Geschäft der Zukunft. Bosch rechnet maximal für zwei weitere Jahrzehnte mit der Dominanz klassischer Motoren.
Herzstück eines Elektrofahrzeuges ist aber die Batterie. Ohne ein ebenso flexibles wie leistungsfähiges Medium zum Speichern von Strom bleiben die Bemühungen zum Schwenk auf Elektro nichts als Blütenträume. Die aktuell verbreitete Generation aus Nickel-Metall-Hydrid-Batterien kann das nicht leisten und ist zudem zu schwer. Die neuen Lithium-Ionen-Varianten bieten dagegen den Vorteil, eine sehr viel höhere Kapazität zu verbinden mit deutlich geringerem Gewicht und einer hohen Biegsamkeit, die den Einbau erleichtert. Interessanterweise ist das eine Technologie, die bislang in autofernen Bereichen wie Laptops eingesetzt wird. Ohne Zugriff auf die Expertise der Batterieexperten kommen Autobauer und Zulieferer nicht voran. Sie sind deshalb gut beraten, Allianzen mit Unternehmen zu bilden, die diese Kompetenz besitzen. Noch ist der Markt nicht verteilt, entsprechend groß sind die Begehrlichkeiten.
In der Bosch-Zentrale auf der Stuttgarter Schillerhöhe hat man schnell erkannt, dass der Wettlauf um die Schlüsseltechnologie für Hybrid- und Elektroautos die Disziplin der Stunde ist. Doch den Schwaben fehlte bislang die chemische Kompetenz. Jetzt gründen sie mit Samsung das erwartete Gemeinschaftsunternehmen für die Batteriegeneration der Zukunft. Darin zeigt sich eine Bosch-Stärke: Kommt der Konzern allein nicht weiter, holt er sich Hilfe.
Die Konkurrenz kommt vielgestaltig daher: Einige Autohersteller wollen sich die Technologie unmittelbar sichern, weshalb Audi mit Samsung kooperiert und Toyota ein Joint-Venture mit Panasonic betreibt. Ford und Honda setzen dagegen auf Zulieferer als Systemintegratoren und erwarten komplette Lösungen, die sie mehr oder weniger nur in ihre Autos stöpseln müssen. Bosch-Rivale Conti ist überzeugt, die neue Zellentechnologie am Markt dazukaufen zu können, und hält seit Juni einen Minderheitsanteil am japanischen Spezialisten Enax.
Große Chancen rechnet sich der Zulieferer Johnson Controls aus. Die Amerikaner haben nicht nur das Autobatteriegeschäft von Varta zu einem Zeitpunkt übernommen, als in Europa kaum einer an die Zukunft des scheinbaren Standardbauteils glaubte, sondern produzieren bereits Batterien des Lithium-Ionen-Typs in Frankreich. Als erstes Serienfahrzeug wird die Hybridvariante der S-Klasse von Mercedes im nächsten Jahr damit aufwarten.
Im Jahr 2015 sollen sieben Prozent aller Neuwagen weltweit Hybridfahrzeuge sein. Bosch rechnet konservativer mit gut fünf Prozent. Schon in diesem Jahr will Johnson Controls 800 000 Stück einer weiterentwickelten Bleibatterie absetzen, die etwa BMW für Hybridvarianten mit Start-Stopp-Automatik einsetzt.
Spannend bleibt, welcher Ansatz und welche Kooperationsform sich in den nächsten Jahren durchsetzen werden. Mit den Elektroautos könnte dann auch etwas zurückkommen, was angesichts von Benzinpreisen und Umweltverschmutzung durch CO2 in Vergessenheit zu geraten droht: der Spaß am Autofahren.
