100 Jahre DIN Wie Normen den (Handels-)Alltag prägen

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„Normen sind ein strategisches Werkzeug“
Eine der wenigen Ausnahmen, die (noch) nicht international angeglichen wurde, hat traditionelle Gründe. Quelle: dpa
Steckdosen

Eine der wenigen Ausnahmen, die (noch) nicht international angeglichen wurde, hat traditionelle Gründe.

(Foto: dpa)

Noch heute gebe es die meisten Normen in Maschinenbau und Elektrotechnik, sagt DIN-Chef Winterhalter. Dazu kämen viele im Bau, etwa für Statik. Zwar kostet die Nutzung von Normen die Wirtschaft Millionen. Doch Standards liefern einen großen Beitrag zum Wachstum: Etwa 0,8 Prozent des deutschen Bruttoinlandsprodukts oder rund 15 Milliarden Euro, zeigen Berechnungen der Technischen Universität Berlin.

Auch der globale Warenverkehr würde ohne Normen ausgebremst – etwa, weil Container aus Asien in Hamburg nicht auf deutsche Frachter oder Züge gehievt werden könnten. 147 Staaten weltweit unterstützen den dafür geltenden Standard. „Ohne Normen wäre der Welthandel in diesem Ausmaß nicht vorstellbar“, sagt Knut Blind, Experte für Standardisierung an der TU Berlin. Auch der Europäische Binnenmarkt könnte seine ökonomischen Vorteile ohne Normen nicht voll entfalten.

Das sind die größten Reedereien der Welt
Platz 10: Hamburg Süd Group
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Ein Unternehmen mit Tradition: Seit ihrer Gründung 1871 hat sich die Hamburg Süd von einer konventionellen Reederei zu einer international operierenden Transport-Logistik-Organisation entwickelt. Im März 2016 übernahm sie den chilenischen Konkurrenten CCNI. Im März 2017 hat der Oetker-Konzern – zu dem Hamburg Süd gehört – die Reederei an den Konkurrenten Maersk verkauft. Die Flotte der Hamburg Süd umfasst 105 Schiffe, die eine Containerkapazität von insgesamt 564.000 Stück haben.

Quelle: Alphaliner

Platz 9: Mitsui O.S.K. Lines
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Die Japaner sind zurück in der Top Ten. Mit der MOL Triumph hat die Reederei aus Tokio nicht nur das größte Containerschiff der Welt ist der Flotte, sondern konnte auf 79 sagenhafte 569.000 Container transportieren.

Platz 8: Yang Ming Marine Transport Corp.
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Im Jahr 1972 in Taiwan gegründet, besitzt Yang Ming eigene und in Kooperation betriebene Containerterminals in den USA, Belgien, den Niederlanden sowie in Taiwan. Die Schiffsflotte besteht aus 95 Schiffen und umfasst eine maximale Kapazität von 580.000 Containern. Doch die Reederei leidet unter der schwächelnden Konjunktur in China. Eine Großallianz, die 2017 mit der deutschen Hapag-Lloyd und vier weiteren asiatischen Reedereien startet, soll helfen.

Platz 7: OOCL
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Die Orient Overseas Container Line wurde 1947 in Shanghai durch den Unternehmer Tung Chao Yung gegründet. Auf der Flucht vor den Kommunisten siedelte Tung mit seinem 1949 nach Hongkong um. Zuletzt machte die asiatische Reederei den größten Sprung. Rund 672.000 Container kann das Unternehmen auf 98 Schiffen unterbringen. Von 1979 bis 1989 stand mit dem Öltanker Seawise Giant das bis heute größte jemals (nicht an einem Stück) gebaute Schiff im Dienst der Flotte.

Platz 6: Evergreen Line
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Die Reederei Evergreen stammt aus Taiwan. Mit ihren 194 Schiffen bedient das Unternehmen Linien in Osteuropa, nach Europa und zur US-Westküste und kann insgesamt 1,07 Millionen Standardcontainer unterbringen.

Platz 5: Hapag-Lloyd
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Mit 1,5 Millionen Containern hat aufgeholt: Unter dem Druck der schweren Schifffahrtskrise schloss sich die Reederei Hapag-Lloyd mit der arabischen Reederei United Arab Shipping Company (UASC) zusammen. Damit kommt die hamburgische Reederei, auf eine Flotte von 212 Schiffen. Zudem hat die neue Allianz mit den asiatischen Reedereien den Hamburgern eine gute Position auf den Weltmeeren verschafft.

Platz 4: Cosco Container Lines
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Die China Ocean Shipping Company wurde in Europa bekannt, weil die Reederei in der Finanzkrise 50 Prozent der Anteile am Hafen in Piräus übernommen hat. In der Containerschifffahrt haben die Chinesen ihr weltweites Netz sukzessive ausgebaut. 1,82 Millionen Container kann das Unternehmen unterbringen. Die Flotte umfasst aktuell 331 Schiffe.

Doch hinter den spröden Standards stecken handfeste Interessen. Viele große Firmen nutzten Normen, um ihre Standards im Markt zu etablieren oder mit Verweis auf bestehende Normen auch staatlichen Regulierungen zuvorzukommen, sagt Blind. „Normen sind ein strategisches Werkzeug.“

Mit der Globalisierung schwindet indes die Zeit nationaler Vorschriften. Bereits 85 Prozent der hierzulande erarbeiteten Normen sind laut Winterhalter internationaler Natur und würden bei zwischenstaatlichen Organisationen wie der Genfer Internationalen Organisation für Normung (ISO) eingebracht.

Alles lässt sich aber nicht angleichen. So spüren Urlauber im Ausland, dass die Kabel ihrer Rasierer oder Föhns oft nicht in die Steckdose passen. „Manche Standards sind historisch gewachsen“, sagt Winterhalter. „Wenn Staaten an ihnen festhalten wollen, kann man sie natürlich nicht zwingen.“ Oft mache eine Angleichung auch wirtschaftlich keinen Sinn.

Künftig dürften aber Normen noch wichtiger werden, meint Professor Blind. Denn standen einst einzelne Produkte im Fokus, geht es nun um Vernetzung – etwa in der Industrie 4.0. „In der Digitalisierung sind Standards entscheidend, etwa bei Informations- und Kommunikationssystemen.“ Habe die Industrialisierung Normen groß gemacht, sei heute das Internet der Treiber, sagt Blind. „Da geht es um die Märkte der Zukunft.“

  • dpa
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