A320 neo und der Kerosin-Verbrauch
Triebwerks-Gate bei Airbus?

Die Debatte über den Treibstoffverbrauch sucht nun auch die Luftfahrtindustrie heim. Ein Triebwerk für den A320 neo von Airbus soll mehr Kerosin verbrauchen als gedacht. Qatar-Airways-Chef Al Baker tobt.

FrankfurtAkbar Al Baker ist so etwas wie das Enfant Terrible unter den Airline-Managern. Der Chef von Qatar Airways aus Doha am Persischen Golf verweigert angeblich schon mal die Abnahme eines nagelneuen Flugzeugs, weil ein Farbton in der Kabine nicht hundertprozentig seinen Vorstellungen entspricht. Auch vor wenigen Wochen lehnte er die Übernahme des ersten A320 neo von Airbus ab – dieses Mal jedoch mit einer weitaus ernsteren Begründung: die Triebwerke hätten Mängel.

Eine Aussage, die dem Lieferanten der Motoren, dem US-Konzern Pratt & Whitney, nun zunehmend in Bredouille bringt. Er muss Zweifel an den Verbrauchswerten seines Motors mit dem Namen PW1100G zerstreuen. „Unser Triebwerk erfüllt derzeit die Zusagen, die wir gegenüber unseren Kunden in Sachen Treibstoff-Effizienz getätigt haben“, erklärte Jay DeFrank, Sprecher des Unternehmens.

Was genau war passiert? Eigentlich sollte Qatar Airways das weltweit erste Flugzeug des modernisierten Mittelstrecken-Jets A320, die A320 neo, bekommen. Doch unmittelbar vor der Auslieferung hatte United Technologies, die Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, darüber informiert, eine ungleichmäßige Kühlung der Triebwerke könne dazu führen, dass Teile im Motor aneinander reiben. Das Unternehmen empfahl, die Triebwerke nach der Landung nicht sofort abzustellen sondern erst noch drei Minuten weiterlaufen zu lassen – zur Kühlung. Ein Update der Software und Änderungen bei den Lagern im Motor sollen das Problem dann in Zukunft abschließend beseitigen.

Das rief nicht nur Qatar-Chef Al Baker auf den Plan, der laut beklagte, mit dieser Nachlaufphase die engen Zeitvorgaben bei der Abfertigung nicht mehr einhalten zu können. Auch die Analysten von JP Morgan meldeten sich zu Wort. Sie warnten in einer Studie davor, dass der zusätzlich verbrannte Treibstoff die gesamte Effizienz der Triebwerke in Frage stelle. Pratt & Whitney hat immerhin 15 Prozent weniger Verbrauch im Vergleich zu den herkömmlichen Motoren zugesagt.

Für den US-Konzern ist es eine heikle Debatte. Airlines entscheiden sich vor allem dann für ein Flugzeug mit neuen Motoren, wenn mindestens eine Effizienzsteigerung von 15 bis 20 Prozent gegenüber den aktuell eingesetzten Maschinen realisierbar ist. Dieser Wert kann zum Teil durch Maschinen mit mehr Sitzplätzen erreicht werden, vor allem aber durch neue Triebwerke. Sie senken nicht nur den Verbrauch, sie reduzieren in der Regel auch den Geräuschpegel – ein Effekt, der sich an vielen Flughäfen auf der Welt in niedrigeren Gebühren niederschlägt.

Die Airlines können bei der A320 neo zwischen zwei Motoren wählen, dem von Pratt & Whitney und einem Triebwerk von CFM, einem Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Snecma aus Frankreich. Und die beiden Rivalen geben sich wenig. Bezogen auf die bislang vorliegenden Bestellungen für die A320 neo kommt Pratt & Whitney auf einen Anteil von 28 Prozent, CFM erreicht 31 Prozent. Bei 41 Prozent der bestellten Flugzeuge gibt es noch keine Präferenz hinsichtlich des Antriebs. Gerade bei den noch Unentschlossenen sind schlechte Nachrichten und Zweifel am Motor pures Gift.

Wohl auch deshalb verweist Pratt & Whitney vehement darauf, dass der Motor sowohl die Freigabe durch die europäische als auch die amerikanische Aufsichtsbehörde erhalten habe. Den ersten A320 neo wird aber nun wohl Lufthansa bekommen. Angeblich soll das noch vor dem Jahreswechsel geschehen. Doch ob das klappt, darüber will Europas größte Fluggesellschaft erst nach Neujahr informieren.

Jens Koenen leitet das Büro Unternehmen & Märkte in Frankfurt.
Jens Koenen
Handelsblatt / Leiter Büro Frankfurt
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