Abwrackprämie
Lange Gesichter bei BMW und Daimler

Während sich die Kleinwagenhersteller die Hände reiben, machen die Premium-Anbieter lange Gesichter: Sie zählen zu den Verlierern der Abwrackprämie. Um mehr als ein Viertel lagen die Verkäufe von BMW, Mercedes, Audi und Porsche in den ersten zwei Monaten unter den Vorjahreswerten.

MÜNCHEN/FRANKFURT. Der Druck ist offenbar so groß, dass es mittlerweile selbst auf Edelmarken Rabatte gibt. Sie bieten zum Teil zusätzliche „Umweltprämien“ bis zu 2 500 Euro aus eigener Tasche an. Damit kommen die Margen unter Druck – und nach Ansicht des Forschungsinstituts CAR sind Rabatte für Premium-Marken langfristig äußerst schädlich.

Entsprechend gallig fallen die Kommentare der Autobosse in München, Stuttgart und Ingolstadt über die staatlichen Prämienzahlungen aus. „Das ist ein Konjunkturprogramm für Osteuropa“, schimpft ein hoher deutscher Automanager mit Blick auf die steigenden Verkaufszahlen von Renault-Dacia und Fiat, die in Rumänien und Polen produzieren.

„Die Abwrackprämie hilft den Massenherstellern. Uns hilft sie auch, aber in einem Prozentbereich, der nicht kriegsentscheidend ist“, sagt BMW-Chef Norbert Reithofer. BMW will deshalb im Februar und März die Produktion noch einmal um 38 000 Autos drosseln. Was hierzulande nicht verkauft werden kann, lässt sich im Ausland auch nicht mehr absetzen. Praktisch alle relevanten BMW-Märkte sind auf Talfahrt. Die bereits bestehende Kurzarbeit könnte ausgeweitet werden.

Audi sei zwar froh, dass es mit der Abwrackprämie überhaupt einen Impuls auf dem Markt gebe, sagt Vertriebsvorstand Peter Schwarzenbauer. „Doch die Fahrzeuge der meisten unserer Kunden sind höchstens drei bis vier Jahre alt.“ Kaum ein Audi-Kunde kann daran denken, sein Auto für 2 500 Euro zu verschrotten. Immerhin verzeichnen die Ingolstädter eine erhöhte Nachfrage nach dem benzinsparenden Einstiegsmodell A3. An dem verdient die VW-Tochter aber deutlich weniger.

Auch in Stuttgart gibt man sich zerknirscht. Daimler-Chef Dieter Zetsche warnte bereits grimmig, die Abwrackprämie sei ein kurzes „Strohfeuer“. Vorgezogene Käufe könnten nach Auslaufen der Förderung eine neue Nachfragedelle verursachen. Wie die Konkurrenten aus München und Ingolstadt setzt Zetsche seine Werke weiter auf Kurzarbeit.

Je länger die Bänder stillstehen, desto größer die Ratlosigkeit. „Haben wir die Talsohle schon erreicht? Ich weiß es nicht!“ bekennt BMW-Chef Reithofer freimütig. Oberste Maxime sei im Augenblick deshalb, die Kosten zu senken und das Geld zusammenzuhalten. So steigt mit den rapide schrumpfenden Verkaufszahlen der Druck auf die Oberklasse-Hersteller, neue Kooperationen einzugehen, um Kosten zu sparen. „Kostendegression ist wichtig“, räumt Porsche-Chef Wendelin Wiedeking ein: „Deshalb haben wir uns an VW beteiligt. Wir teilen uns die Entwicklungskosten mit VW und Audi. Wir hätten sonst einen Diesel nie anbieten können.“

Porsche beweist aber auch, dass Größe allein wenig zählt im weltweiten Autogeschäft: Mit weniger als 100 000 pro Jahr verkauften Fahrzeugen ist der Stuttgarter Konzern ein Zwerg, aber der profitabelste Hersteller der Welt – auch in der schärfsten Absatzkrise der Branche seit dem Zweiten Weltkrieg. „Ich möchte davor warnen zu sagen: je größer, je besser“, kontert BMW-Chef Reithofer. „Wir sind stark genug, um alleine als Unternehmen zu überleben“, betont er.

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