Airbus A350
Ein Hoffnungsträger bekommt Flügel

Der neue Airbus soll auch ein Milliardengeschäft für die europäische Luftfahrtindustrie werden. Geht die Rechnung auf, dann kann Airbus seine führende Position im zivilen Luftfahrtgeschäft gegenüber Boeing verteidigen. Alleine in Deutschland wären bei einem Erfolg des Projekts mehrere zehntausend Arbeitplätze gesichert.

MÜNCHEN. Wie sehr die Politik auf das Thema achtet zeigte der so genannte Airbus-Gipfel im vergangenen Sommer. Auf dem Höhepunkt der Airbus-Krise, der nach dem verpatzten Produktionsstart des Riesenairbus A380 das Unternehmen monatelang lähmte, zerrten Frankreich und Deutschland erbittert um Arbeitsanteile an der A350. Schließlich einigten sich Frankreichs Staatspräsident Nikolas Sarkozy und Angela Merkel auf eine "faire Verteilung von Lasten und Chancen" bei dem geplanten Langstreckenflugzeug.

Die Lasten sind klar: Vor dem Projektstart der A350 will Airbus 10 000 Arbeitsplätze in Europa abbauen und sich eine völlig neue Organisationsstruktur verpassen. Vor allem die mächtigen Ländergesellschaften, die bisher das Rückgrat von Airbus bildeten, sollen aufgelöst werden. Schließlich war es die mangelnde Koordination zwischen den Hauptwerken in Hamburg und Toulouse, die Airbus das Produktionsdesaster bei der A 380 bescherten. An den Folgen dieser Krise leidet Airbus noch heute.

So will der neue Airbus-Chef Tom Enders die Entwicklung der A350 zu einem Neustart nutzen. Zukünftig sollen nicht mehr einzelne Werke einzelne Teilsegmente in die Endmontage liefern, wo sich dann die Probleme türmen. Enders Plan sieht den Aufbau grenzüberschreitender "Center of Excellences" vor. Deutschland, traditionell für die Airbus-Rumpfsektionen zuständig, soll auch bei der A 350 maßgeblich die Entwicklung und die Produktion der Flugzeughülle übernehmen.

Koordiniert wird die Entwicklung der Maschine in Toulouse, im neu geschaffenen "Plateau". In diesem Bürokomplex arbeiten seit dem März 2007 rund 800 Spezialisten, die fast ausschließlich am Computer die Maschine entwerfen. Auch Hamburg ist in die Entwicklung des Flugzeugs involviert. Teile will Airbus zudem in Russland entwerfen lassen, dort sind Ingenieurstunden deutlich billiger. Insgesamt sind bereits 3 000 Techniker an dem Projekt beteiligt. Seit dem Juli des vergangenen Jahres gilt ein "Design Freeze", seit Ende 2007 sucht eine interne Kommission das überschüssige Gewicht von rund acht Tonnen einzusparen.

Erschwert wird die Entwicklung durch die Verzögerungen bei dem Riesenairbus A380. Um die Lieferzusagen halten zu können, müssen die Ingenieure länger an dem Prestigeprojekt arbeiten, als bislang gehofft. Mehrfach beklagte Enders den Mangel an Ingenieuren. Anders als bei früheren Projekten will Airbus-Chef Enders den Zulieferanteil bei der A350 auf 50 Prozent erhöhen. Gleichzeitig soll die Zahl der Lieferanten deutlich verringert werden, um die Komplexität in Entwicklung und Produktion zu senken. Schon jetzt sind fast zwei Dutzend Hauptlieferanten ausgewählt. Zuletzt erhielt der US-Konzern Spirit den Zuschlag für eine obere Rumpfschale. Allein für diese Komponenten wollen die Amerikaner ein neues Werk in den USA bauen.

In Deutschland hat sich Liebherr Aerospace den Auftrag für das Bugfahrwerk gesichert, die Nürnberger Diehl-Gruppe macht sich große Hoffnungen auf den Zuschlag für das Komponentenwerk in Laupheim. Airbus will sich von dem schwäbischen Standort trennen. Diehl könnte mit dem Werk zu einem der weltweit wichtigsten Zulieferer für Kabineneinrichtungen aufsteigen. Ähnlich wie in Frankreich sind aber auch in Deutschland die wichtigsten Auslagerungs-Verhandlungen gescheitert. Nach dem schwäbischen Voith-Konzern hat zuletzt auch die Bremer OHB-Gruppe die Gespräche über die Werke in Varel, Nordenham und Augsburg mit 6 000 Beschäftigten abgebrochen. Jetzt will Airbus die Werke in Eigenregie weiterführen, der mögliche spätere Einstieg weiterer Investoren wird aber nicht ausgeschlossen.

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