Airbus-Krise
Mit hängenden Flügeln

Der A380 wird für Airbus immer mehr zum Albtraum: Erneute Probleme bei der Verkabelung verwandeln den Supervogel vom Prestigeobjekt zum schwer kalkulierbaren Kostenrisiko. Die Produktionskrise gefährdet inzwischen auch andere Projekte.

PARIS / MÜNCHEN. Halb fertige Rümpfe, Notmannschaften in der Fertigung, Kabelsalat – und kein Ende der Probleme in Sicht: Drei Monate vor der geplanten Erstauslieferung der A380 kann der Flugzeughersteller Airbus noch immer nicht sagen, wann der Flieger zu der Kundschaft kommt. Der Traum vom Superjumbo A380, der Konkurrent Boeing im Zivilflugzeugbau auf die Plätze verweisen soll, er droht für Airbus zum Albtraum zu werden. Dem neuen Airbus-Chef Christian Streiff steht ein heißer Herbst bevor.

Seit Wochen durchforstet Streiff den Flugzeughersteller auf seine Schwächen. Seit Juni ist er im Amt, nachdem sein Vorgänger Gustav Humbert die Produktionsprobleme der A380 nicht in den Griff bekam, die immer mehr zur Belastung für den Mutterkonzern EADS wurden. Denn die Flugzeugtochter Airbus stemmt Zweidrittel des EADS-Umsatzes und liefert 80 Prozent der Gewinne. Stolpert Airbus, dann taumelt die EADS. „Wir können uns keine Panne mehr leisten“, heißt es bei EADS, nachdem die Auslieferung der A380 jetzt zum dritten Mal verschoben werden muss. Bislang erfreute sich Airbus großer Freiheiten gegenüber der Konzernmutter, jetzt würden die Zügel angezogen, heißt es hinter den Kulissen. Seit Juni ist Tom Enders im Vorstand der EADS für Airbus zuständig. Seinen ehemaligen Co-Chef Noël Forgeard kostete das Desaster ebenfalls den Job.

„Das Airbus-Management hat nun die einmalige Chance, alle Probleme auf den Tisch zu legen, es hat kein Interesse, die Probleme klein zu reden“, meint Zafar Khan, Analyst der Société Générale. „Der neue Airbus-Chef will reinen Tisch machen“, sagt Stefan Maichl von der Landesbank Baden-Württemberg. Und die Analysten der Deutschen Bank präsentieren dazu eine neue Rechnung: Um 200 bis 250 Millionen Euro in den Jahren 2007 und 2008 wird das EADS-Ergebnis pro Jahr zusätzlich gedrückt. Diese Summe käme zu den jährlichen 500 Millionen Euro Ebit-Belastung hinzu, die EADS selbst für die bis dato bekannten Verspätungen bei der Auslieferung der A380 für 2007 bis 2010 erwartet. Und die Rechnung ist noch nicht komplett.

Beispiel A350: Das Großraumflugzeug muss neu konstruiert werden; der erste Entwurf ist bei der Kundschaft glatt durchgefallen. Airbus dürfe Boeing den Markt unterhalb der A380 nicht überlassen, sagen die Fluggesellschaften, sie fürchten ein Monopol der Amerikaner. Als erste Amtshandlung verkündete Streiff Anfang Juli den Neustart des Projektes, die Kosten werden noch nachgereicht. „Die ursprünglich geplanten Entwicklungskosten von vier Milliarden Euro könnten sich bei einem Neustart des Projektes verdoppeln“, sagt Maichl. Wo das Geld herkommt, ist unklar. Mit üppig fließenden Gewinnen aus der A380-Auslieferung kann Airbus derzeit nicht planen.

Beispiel Dollar: Airbus fertigt im Euro-Raum, abgerechnet werden Flugzeuge aber in Dollar. „Vor drei Jahren wurde daher ein Sparplan aufgelegt, der bis Ende des Jahres 1,5 Milliarden Euro Kostensenkungen bringen sollte“, sagt Société-Analyst Kahn, „das Unternehmen schafft aber nur 1,2 Milliarden Euro.“ Doch seit der Auflage des Sparplans habe sich der Dollarkurs weiter verschlechtert, „was dazu führt, dass Zusatzlasten von rund einer Milliarde Euro auf EADS zukommen“. Airbus hat einen Großteil der Dollarrisiken auf die Zulieferer abgewälzt, doch dort ist nicht mehr viel zu holen. „Einsparungen bei den Zulieferern sind kaum noch möglich“, sagt LBBW-Analyst Maichl. Abhilfe verspricht sich die EADS von einem Großauftrag für die US-Armee. Diese erwägt, die Europäer bei der Erneuerung ihrer Lufttanker-Flotte zu beteiligen. Sollte EADS zum Zuge kommen, könnte sie in den USA eine Flugzeugfertigung aufbauen. Auch in China soll ein Werk entstehen. Wie hoch die Investitionen sind, ist unklar.

Beispiel A400 M: Der Militärtransporter soll Airbus unabhängiger vom zivilen Flugzeugbau machen, 192 Bestellungen liegen bereits vor. Der Erstflug ist für 2008 geplant, 2009 soll die erste Maschine an die französische Armee ausgeliefert werden. „Ambitioniert, aber machbar“, nennt EADS-Chef Tom Enders den Zeitplan. Berichte, wonach sich die Auslieferung um zwei Jahre verzögern könnte, weist EADS bislang entschieden zurück. „EADS hat zeitliche Puffer eingebaut, die werden jetzt genutzt“, sagt Analyst Maichl.

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