Airbus und Boeing
Der überflüssige Krieg

Die Konkurrenz ist legendär: Die Flugzeugbauer Boeing und Airbus stehen seit mittlerweile 30 Jahren in einem erbitterten Wettbewerb, bei dem besonders um den Stellenwert von Subventionen gestritten wird. Die Weltmarktführer haben dabei abwechselnd die Nase vorn, zuletzt schien sich Boeing wieder dauerhaft durchsetzen zu können. Nun jedoch reifen Rivalen für die Platzhirsche heran.

Generäle müssen sich bisweilen dafür schelten lassen, einen überflüssigen Krieg zu führen. Aber Unternehmenschefs sind zur gleichen Torheit fähig: Seit den siebziger Jahren befehden sich die Flugzeugkonzerne Boeing und Airbus – sie tragen sozusagen einen dreißigjährigen Privatkrieg aus. Das Schlachtfeld heute unterscheidet sich zwar völlig von der Ausgangslage 1979. Aber die Gegner bleiben die gleichen.

William Boeing gründete seine Firma 1916, als die Luftfahrt noch in den Kinderschuhen steckte. Von Beginn an wurde Boeing mit staatlichen Aufträgen gehätschelt, für gewöhnlich mit militärischen Absichten. Das Airbus-Konsortium wiederum wurde 1969 aus der Taufe gehoben – mit generöser öffentlicher Unterstützung von Deutschland, Frankreich, Spanien und Großbritannien –, lange nachdem Boeing eine führende Rolle beim Bau großer Zivilflugzeuge eingenommen hatte.

Die europäischen Regierungen gaben dem Airbus-Konsortium zwei Aufgaben mit auf den Weg: Es sollte eine starke Position in einem viel versprechenden High-Tech-Markt besetzen, und es sollte Wettbewerb im Weltmarkt für Großraumflugzeuge herstellen. Öffentliche Hilfen, so argumentierten die Europäer, seien dafür gerechtfertigt, weil Boeing (und eine Reihe anderer Firmen) jahrzehntelang mit Militäraufträgen genährt worden war, die den Bau ziviler Flugzeuge gefördert haben.

Da Airbus gegründet worden war, um Boeing herauszufordern, ist es kaum verwunderlich, dass die Unternehmen und ihre Regierungen sich auf kommerziellem und rechtlichem Felde befehdeten. Die kommerzielle Schlacht war brutal genug. Die Orderbücher für Großraumflugzeuge spiegelten eine Achterbahnfahrt eigener Art wider.

In den siebziger und achtziger Jahren sicherten sich US-Flugzeugbauer mehr als drei Viertel aller Aufträge für große, zivil genutzte Flugzeuge. In den neunziger Jahren brachte die populäre A300-Serie Airbus die Führung ein. Nach 2000 unternahm Boeing alle Anstrengungen, um die Spitze mit dem 787-Dreamliner wieder zu übernehmen, während Airbus durch die verzögerte Auslieferung der A380 ins Trudeln geriet.

Überlagert wird die kommerzielle Fehde von einem transatlantischen juristischen Streit. Die erste Runde der Auseinandersetzungen begann im Jahr 1975, als die US-Flugzeugbauer noch viel Luft unter den Flügeln hatten. Ausgerichtet auf Exportkredite und Subventionen, endete sie mit zwei Übereinkommen: dem OECD-Konsens über Exportkredite aus dem Jahr 1978 (insbesondere die Verständigung über den Sektor der großen Flugzeuge) und der Gatt-Einigung über zivile Flugzeuge, die als Teil der Tokio-Runde des Gatts (dem Vorläufer der Welthandelsorganisation) im Jahr 1979 erzielt worden ist. Die OECD setzte Minimalstandards für staatlich bewilligte Exportkredite. Die Gatt-Einigung eliminierte zwar Zölle auf Flugzeuge, aber machte keine Anstalten, andere öffentliche Hilfen abzuschaffen. Stattdessen bestärkte sie das Recht, sich auf das Gatt-Abkommen über Subventionen und Schutzmaßnahmen zu berufen.

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