Airbus & Co Flugzeugbauer setzen auch wachsende Mobilität

Sechs Milliarden Menschen seien noch nie in ein Flugzeug gestiegen, sagt die deutsche Luftfahrtindustrie – und träumt von neuen Märkten. Ein Umsatzrückgang macht den Militärsektor zum Sorgenkind der Branche.
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70 Prozent das Branchenumsatzes entfallen auf zivile Luftfahrt, im Wesentlichen auf den europäischen Flugzeugbauer Airbus und seine Zulieferer. Quelle: dpa
Schlange am Flughafen

70 Prozent das Branchenumsatzes entfallen auf zivile Luftfahrt, im Wesentlichen auf den europäischen Flugzeugbauer Airbus und seine Zulieferer.

(Foto: dpa)

BerlinWeltweit steigen immer mehr Menschen in Flugzeuge und erhöhen damit auch die Umsätze der Luftfahrtindustrie in Deutschland. Der hohe Flugzeugbedarf werde in den nächsten Jahren zu weiteren Rekorden führen, kündigte der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie am Dienstag an.

„Eine Milliarde Menschen fliegen“, sagte Verbandspräsident Bernhard Gerwert in Berlin. Das heiße auch: „Sechs Milliarden Menschen sind noch nicht geflogen. Das zeigt das Wachstumspotenzial der Branche.“ Die großen Hersteller gingen davon aus, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten etwa 30.000 Großraumflugzeuge gebraucht werden.

Wegen sinkender Umsätze mit Militärflugzeugen ließ das Wachstum der erfolgsverwöhnten Branche im vergangenen Jahr etwas nach. Mit einem Plus von 4,9 Prozent wurde mit 32,1 Milliarden Euro aber wieder ein Rekordwert erreicht. „Für uns war das wiederum ein erfolgreiches Jahr“, berichtete Gerwert.

Wer Boeing und Airbus herausfordert
huGO-BildID: 40216322 A Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) ARJ 21 -700 regional jet performs at the Airshow China 2014 in Zhuhai, south China
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Der staatliche Flugzeugkonzern Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) hat einen klaren Auftrag: Er soll einen Industriesektor begründen, der es auf Dauer mit den westlichen Konkurrenten Boeing und Airbus aufnehmen kann. Der erste Vorbote der chinesischen Offensive ist nun gestartet: Der Regionaljet ARJ 21, der seine Premiere auf der Airshow China 2014 in Zhuhai, feierte. Mit 27 Millionen Dollar ist er deutlich preiswerter als die Konkurrenzmodelle und bietet 90 Passagieren Platz. Bisher liegen für den Flieger 278 Bestellungen vor.

Luftfahrtschau in Zhuhai
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Mit dem C919 (Bild) will Comac aber auch in das lukrative Mittelstreckensegment vordringen und der Boeing 737 und der Airbus A320 Konkurrenz machen. Im Jahr 2015 - und damit ein Jahr später als ursprünglich geplant - soll die C919 offiziell im Comac-Werk in Shanghai präsentiert werden. Zwei Jahre später will Comac die Musterzulassung in China, Europa und den USA erhalten. Dass die staatlichen chinesischen Fluggesellschaften die C919 kaufen werden, ist schon jetzt klar, weil das politisch so gewollt ist. Für Comac ist das ein Riesen-Startvorteil: Es gibt einen großen Heimatmarkt, auf dem Verkaufserfolge sicher sind. Und zufällig ist das auch noch der Markt auf der Welt, der derzeit am schnellsten wächst.

huGO-BildID: 20385471 ITAR-TASS: ZHUHAI, GUANDONG,
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Mit einem einzelnen Flugzeugtyp wird Comac aber keine Chance haben, sich international durchzusetzen. Laut Comac-Finanzchef Tian Min ist auch ein Langstreckenflieger geplant. Kein Wunder, schließlich ist das Unternehmen mit der C919 und dem ARJ21 (Asian Regional Jet 21) bisher zeitlich ausgelastet. Beim Design der C919 hat sich Comac verdächtig nahe am Airbus A320 orientiert. Westliche Analysten glauben, dass sich Comac über kurz oder lang etablieren wird. Langfristig werde China seine eigenen Flugzeuge bauen, die dem Weltstandard entsprechen, schreibt die Unternehmensberatung Roland Berger in einer Studie.

Embraer CEO Botelho adjusts his glasses during Reuters Aerospace and Defense Summit in Washington
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Derzeit der größte Konkurrent für Boeing und Airbus und die Nummer drei im Markt ist derzeit Embraer. Diesen Erfolg hat das brasilianische Unternehmen vor allem seinem ehemaligen Chef Mauricio Botelho (Bild) zu verdanken. Er übernahm den einstigen Staatsbetrieb kurz nach der Privatisierung 1995, sanierte ihn und brachte ihn wieder auf Kurs. Entscheidend für den Aufstieg des Herstellers war ein Deal mit Continental Express. Die damalige Regionaltochter von Continental Airlines wollte neue 50-Sitzer-Jets. Der brasilianische Flugzeughersteller setzte alles auf eine Karte und machte der Airline ein unschlagbares Angebot. Und tatsächlich ging beim Bau der ERJ 145 alles glatt. Am Ende kaufte die amerikanische Airline 275 Jets.

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Auf dem Erfolg konnte sich Embraer nicht ausruhen. Schon bald wurde die Embraer 170 angeboten, ein völlig neu konzipiertes Flugzeug mit 70 Sitzen, das in seiner verlängerten Version Embraer 195 heute bis zu 110 Passagieren Platz bietet. Schwierigkeiten gab es allerdings bei der Zuverlässigkeit der Maschinen. Embraer brauchte fast sieben Jahre, um schließlich das gewünschte Niveau zu erreichen. 2009 stieg der Flugzeugbauer schließlich auch ins Militärgeschäft ein. Die brasilianische Luftwaffe beauftragte das Unternehmen damit, ein neues Transportflugzeug mit der Bezeichnung KC-390 zu entwickeln. Der Rumpf dieser Maschine ist breiter als der der Boeing 767.

Airbus-Rivalen Boeing und Embraer arbeiten zusammen
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Die Modellpalette des brasilianischen Herstellers endet bisher bei Maschinen mit 124 Sitzplätzen, Boeings 737 beginnt bei 150 Sitzen. Pläne für ein größeres Passagierflugzeug hat das inzwischen privatisierte Staatsunternehmen mit 5,9 Milliarden Dollar Umsatz wegen der hohen Entwicklungsrisiken bisher nicht weiter vorangetrieben. Dafür konnte das Unternehmen dieses Jahr den Militärtransporter Embraer KC-390 präsentieren, der vor allem bei der brasilianischen Luftwaffe eingesetzt werden soll.

EMBRAER TECHNICIAN
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In Le Bourget stellten die Brasilianer die sogenannte E2-Serie vor, die grundlegende Verbesserungen an den Flügeln und bei der Avionik bringen soll. Embraer verspricht Treibstoffeinsparungen im zweistelligen Bereich und geringere Lärmbelastung sowie Einsparungen bei den Wartungskosten. Neben der kleinen E-175 mit maximal 86 Sitzplätzen bietet Embraer auch die größeren E-190 (max. 106 Sitze) und E-195 (max. 118 Sitze) an. Die bisher kleineste Maschine der E-Serie, die E-170, wird dann nicht mehr angeboten.

70 Prozent das Branchenumsatzes entfallen auf zivile Luftfahrt, im Wesentlichen auf den europäischen Flugzeugbauer Airbus und seine Zulieferer. Der Militärsektor liegt noch bei einem Umsatzanteil von 21 Prozent. Ein Umsatzrückgang von 2,7 Prozent auf 6,6 Milliarden Euro macht ihn zum „Sorgenkind“ der Branche, wie Gerwert es formulierte. Er hofft auf die angekündigte Luftfahrtstrategie des Bundes und das geplante deutsch-französisch-italienische Drohnenprojekt.

Das jahrelange Beschäftigungswachstum der Branche kam im vergangenen Jahr zum Erliegen. Seit 2005 war die Mitarbeiterzahl von rund 82.000 auf mehr als 105 000 gestiegen, 2014 lag der Zuwachs aber nur noch bei 0,2 Prozent. Eine konkrete Umsatzprognose für das laufende Jahr machte der Verband nicht.

  • dpa
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