Airbus-Zulieferer
Die Kleinen müssen leiden

EADS-Manager und Politiker ringen an diesem Wochenende um den Verkauf oder die Schließung von Airbus-Standorten. Ein Verlierer der Sanierung des angeschlagenen Flugzeugherstellers steht aber schon jetzt fest: die deutsche Zulieferindustrie. Denn sie hat einen großen Nachteil gegenüber der französischen Konkurrenz.

MÜNCHEN/PARIS. Der Hoffnungsträger des EADS-Konzerns, die A350, weist den Weg. Seit Anfang des Jahres laufen die Gespräche mit den Zulieferern des neuen Langstreckenflugzeugs. Die A350 soll Airbus im nächsten Jahrzehnt wettbewerbsfähig halten. Das Allheilmittel zur Erreichung des Ziels: eine radikale Senkung der Fertigungstiefe. Kamen beim Airbus-Bestseller A320 erst 30 Prozent von Fremdfirmen, so sollen bei der A350 mehr als 50 Prozent der Wertschöpfung von Zulieferern kommen.

Die Leidtragenden dieses Trends sind leicht ausfindig zu machen: die deutsche Zulieferindustrie. Während also die EADS-Manager an diesem Wochenende um die interne Arbeitsverteilung ringen, stehen die Auswirkungen auf zumeist kleineren deutschen Unternehmen längst fest. Nach Angaben der IG Metall stehen hier rund 5 100 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Zum Vergleich: An den deutschen Airbusstandorten direkt sind nach Angaben der Gewerkschaft rund 5 000 Arbeitsplätze gefährdet.

„Wir wollen künftig Systemlieferanten“, sagt ein Airbus-Manager. „Und die sollen viel stärker mit in das Entwicklungsrisiko einsteigen.“ Vorbild für diese Strategie ist Boeing: Beim Bestseller 787 („Dreamliner“) werden mehr als zwei Drittel des Flugzeugs von Zulieferern gebaut. „Mit Airbus kommt in Zukunft nur ins Geschäft, wer eine gewisse Größe hat“, sagt ein deutscher Zulieferer. „Die deutsche Ausrüstungsindustrie ist mittelständisch und fragmentiert“, klagt Jens Krüger vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. (BDLI) „Die Unternehmen in Großbritannien und Frankreich sind größer und wettbewerbsfähiger, sagt Krüger.

Denn während in Frankreich mit Thales, Zodiac und Safran schlagkräftige Konzerne antreten, arbeitet die Masse der deutschen Zulieferer mit weniger als 250 Beschäftigten und ist zudem stark unterkapitalisiert. In der alten Airbus-Struktur war das kein Problem, in Zukunft sind solche Größen existenzgefährdend. Es zeige sich, dass die Branche in Deutschland in ihrer „Gesamtheit über nicht wettbewerbsfähige Strukturen verfügt“, stellt der BDLI in seinem jüngsten Jahresbericht fest.

Das Beispiel Boeing 787 belegt die Rückständigkeit der deutschen Zulieferbranche: Insgesamt acht französische Zulieferer sind am Bau des neuen Langstreckenflugzeugs beteiligt, das Boeing mit großem Erfolg verkauft. Von deutscher Seite ist nur die Nürnberger Diehl Avionik mit einem nennenswerten Anteil dabei, an der Diehl-Tochter ist wiederum Thales mit 49 Prozent beteiligt. Zodiac kümmert sich um die Abwasserversorgung und die Sicherheitsrutschen, die Safran-Tochter Messer-Dowty steuert die Fahrwerke bei.

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