Analyse
MAN: Vom Gejagten zum Jäger

Gesunde Unternehmen machen in der Regel wenig Schlagzeilen. Sie erwirtschaften solide Gewinne und steigern still und leise das Vermögen ihrer Aktionäre. Sie sind für Finanzinvestoren uninteressant, weil sie aus eigener Kraft den Kapitalmarkt überzeugen können. MAN ist unter der Führung von Hakan Samuelsson ein solches Unternehmen geworden.

HB MÜNCHEN. Das ist nicht selbstverständlich. Denn als der Schwede im Januar den Chefposten in München antrat, folgte ein Paukenschlag. Die damaligen Großaktionäre Allianz, Commerzbank und Münchener Rück trennten sich von ihrer 25 Prozent-Beteiligung an dem LKW-und Maschinenhersteller. Ein Heuschreckenangriff samt fachgerechter Zerlegung des Mischkonzerns schien nur noch eine Frage der Zeit.

Doch der neue MAN-Chef behielt die Nerven. Seine Abwehrstrategie: Handele wie ein Finanzinvestor, dann bleibst du Herr im Haus. Alle Bereiche haben jetzt klare Renditeziele. Flugs verkaufte er die Randbereiche. Die verlustträchtige Raumfahrttochter MAN-Technologies versilberte Samuelsson ebenso wie die Beteiligung am schwäbischen Automobilzulieferer SHW. Die Produktion von Omnibussen der Marke Neoplan ist eingestellt, statt dessen errichtet MAN ein LKW-Produktionswerk im polnischen Krakau, Indien und China sollen folgen. War die Aktie zu Beginn des Jahres noch keine 30 Euro wert, so sind es jetzt knapp 42 Euro. Der Konglomeratsabschlag ist weg.

Auch hat MAN jetzt eine schlanke Führungsstruktur. Ferdinand Graf Ballestrem, 62, der dem Konzern seit 1973 angehört, räumt zum Jahresende das Finanzressort, der bisherige Controlling-Vorstand Karlheinz Hornung, 54, nimmt seinen Posten ein. Den Bereich Investor Relations übernimmt Vorstandschef Samuelsson künftig selbst. Für den Schweden ist der Kontakt zu den Geldgebern von strategischer Bedeutung. Statt sieben gehören damit nur noch fünf Mitglieder dem neuen MAN-Vorstand an.

Damit hat sich Samuelsson genug Spielraum für sein Lieblingsprojekt verschafft, dem Kauf des Dieselmotorenherstellers MTU. Schon im Frühjahr war er dicht an der Übernahme der Daimler-Chrysler-Tochter dran. MTU baut Dieselmotoren mittlerer Größe, eine strategische Lücke im MAN-Angebot. Doch ein Streit zwischen den Minderheitsaktionären um die Familien Maybach und Zeppelin mit der Daimler-Führung machte die Pläne zunichte.

Doch jetzt ist MTU wieder auf dem Markt, der Daimler-Konzern hat sich mit den Familien geeinigt. Samuelsson denkt nicht daran, im Preispoker mit Daimler eine Extra-Prämie für seine erste Großakquisition zu zahlen. Die Schmerzgrenze liegt dem Vernehmen nach bei 1,2 Milliarden Euro. Auch wenn angelsächsische Finanzinvestoren mehr böten, die Bundesregierung hätte beim Verkauf eines im Rüstungsgeschäft tätigen deutschen Unternehmens ins Ausland ein Vetorecht. Da MTU auch Motoren für den Panzer Leopard baut, hat Samuelsson gute Karten.

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