Analystenmeinung: Chrysler-Übernahme würde GM-Sanierung gefährden

Analystenmeinung
Chrysler-Übernahme würde GM-Sanierung gefährden

Sicher ist keineswegs, dass sich der weltgrößte Autobauer General Motors (GM) den angeschlagenen Rivalen Chrysler einverleibt - doch US-Experten schlagen schon angesichts der nur unter der Hand eingeräumten Fusionsgespräche die Hände über dem Kopf zusammen.

HB NEW YORK. „Das würde die Schwierigkeiten bei der Sanierung von GM exponenziell ansteigen lassen“, sagte John Casesa, Managing Partner bei Casesa Strategic Advisors. „Bei den Produkten, den Fabriken und den Händlern gäbe es enorme Doppelungen.“ Ein Zusammenschluss würde einen Giganten schaffen, der 40 Prozent des US-Marktes für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge kontrollieren würde - und eine geradezu unübersichtliche Fülle an Produkten, Werken und Mitarbeitern.

„Wir könnten in einer Übernahme von Chrysler keinen Sinn sehen“, kritisierte auch Standard & Poor's-Analyst Efraim Levy. „Wir stellen fest, dass GM große finanzielle und operative Probleme hat - die Verluste und Altlasten von Chrysler würden GM nur noch weiter herunterziehen.“ GM führt Kreisen zufolge erste Gespräche über eine Übernahme von Chrysler, dem US-Arm des weltweit fünftgrößten Anbieters DaimlerChrysler. Beide Autobauer sind im jahrelangen Rabattkrieg auf dem US-Automarkt unter die Räder gekommen und leiden unter der Konkurrenz aus Fernost.

Während der Stuttgarter Autobauer nach eigenem Bekunden nun alle Optionen für die verlustreiche Tochter prüft und damit erstmals seit der Fusion vor rund neun Jahren einen Verkauf nicht mehr ausschließt, befindet sich GM bereits mitten in der Sanierung. Der Autoriese fuhr 2005 einen Verlust von 10,6 Milliarden Dollar ein und immer noch mehr als drei Milliarden zwischen Januar und September 2006. Folge: Zwölf Werke und 34.000 Jobs stehen vor dem Aus.

DaimlerChrysler wiederum hatte Mitte der Woche angekündigt, 13.000 Arbeitsplätze zu streichen und ein Werk stillzulegen, nachdem Chrysler 2006 fast 1,5 Milliarden Dollar Miese gemacht hatte. „Sollten die beiden fusionieren, würde das eine massive Anpassung auslösen, das könnte hunderttausende Jobs kosten“, sagte Fondsmanager David Feinman von Havens Advisors.

Während die Analysten GM deutlich von einer Übernahme abraten, wäre eine Trennung von Chrysler für DaimlerChrysler nach ihrer Auffassung sinnvoll: „Das ist nichts Unmögliches. Chrysler war nie richtig in Daimler integriert, die Firma ist immer noch ziemlich eigenständig“, sagte David Cole, Chairman des US-Forschungsinstituts Center for Automotive Research. „Auf der deutschen Seite ist der Druck groß, sich von Chrysler zu trennen.“ Fondsmanager Feinman springt Cole bei: „Einziger Profiteur wäre DaimlerChrysler, weil sie Chrysler los wären“.

Zu den Rabattschlachten, die die Gewinnbasis der mit Überkapazitäten kämpfenden Firmen untergruben, kam Konkurrenzdruck von außen hinzu: Beide Autobauer müssen in den USA der wachsenden japanischen Konkurrenz, die technologisch vorbeigezogen ist, Paroli bieten. Weltweit schickt sich Toyota an, GM als Nummer eins zu überholen. Während die Japaner, die mit drei Marken operieren, in den USA 2006 ihre Verkäufe um 12,5 Prozent steigerten, fiel der GM-Absatz auf dem Heimatmarkt um neun Prozent.

DaimlerChrysler verkaufte sechs Prozent weniger Autos auf dem weltgrößten Markt. Während die US-Hersteller alle Warnungen in den Wind schlugen und vor allem auf große und spritschluckende Geländewagen setzten, schrieben die Japaner mit sparsamen und kompakten Autos und umweltfreundlichen Hybridmodellen ihre Erfolgsgeschichte fort.

Während die Analysten der WestLB davon ausgehen, dass DaimlerChrysler-Vorstandschef Dieter Zetsche die Weichen für eine Trennung bereits gestellt hat, dürfte die große Unbekannte sein, ob GM den risikoreichen Schritt gehen will. Von einer großen Fusion raten - nicht zuletzt angesichts der

Erfahrungen von Daimler und Chrysler - aber die meisten Analysten ab.

Sinnvoller seien zielgerichtete Kooperationen, beispielsweise bei der Entwicklung umweltfreundlicher Antriebsarten oder kleinerer Autos. „Da gibt es Raum für Joint Ventures, wenn beispielsweise ein Diesel-Modell entwickelt werden soll“, erläuterte Auto-Analyst David Healy von Burnham Financial Group. „Warum sollten beide sowas parallel entwickeln und nicht gemeinsam?“

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