Industrie
Angst vor der Airbus-Grippe

Mit wachsender Sorge blicken die Zulieferer auf die Führungskrise ihres größten Abnehmers. Viele fürchten, dass sich die EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln.

HB PAIRIS. Zu Beginn der Woche strahlt die Sonne auf die Pariser Luftfahrtausstellung hinunter. Präsidentenwetter. Jacques Chirac beginnt seinen Eröffnungsrundgang. Vor dem Pavillon der EADS hat sich die gesamte Führung von Europas Luftfahrtriesen versammelt, um ihn zu begrüßen: Thomas Enders, Noël Forgeard, Gustav Humbert, Stefan Zoller, Fabrice Brégier. Wie eine Bande guter Schulkumpel auf dem Pausenhof stehen sie da und inszenieren Lockerkeit, die Akteure des seit Monaten andauernden Tauziehens um die Macht bei EADS. Krise? „Welche Krise?“ fragt Noël Forgeard, einer der beiden EADS-Kronprinzen, später bei einem seiner wenigen öffentlichen Auftritte. Und setzt dabei dieses listige Forgeard-Lächeln auf.

Heile Welt am Pavillon – doch die Luftfahrtwelt schaut gebannt auf den europäischen Branchenführer. Die Seifenoper um die Verteilung der EADS-Chefsessel hat nicht nur Unterhaltungswert: Vor allem die deutschen Zulieferer, die anders als viele europäische Konkurrenten zumeist Mittelständler sind, hängen an EADS und seiner Tochter Airbus. Krisen bei dem Schwergewicht vermiesen den Lieferanten nicht nur die Stimmung, sondern sie sind vor allem schlecht fürs Geschäft. „Wenn Airbus Schnupfen hat, bekommt die gesamte deutsche Luftfahrt einen Schwächeanfall“, sagt der Geschäftsführer eines kleineren Zulieferbetriebs. Seinen Namen gibt er lieber nicht preis. Die Abhängigkeit von Airbus ist groß. Schließlich will er auch bei den nächsten Airbus-Aufträgen mit dabei sein.

Viele Zulieferer fürchten, dass sich die EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln. „Wir sehen, dass bei EADS die alten Gräben zwischen Franzosen und Deutschen wieder aufbrechen“, sagt ein deutscher Unternehmer. Schon drohe der Streit um die Airbus-Spitze den Konzern zu lähmen. Ausbaden müssen die Airbus-Grippe dann die Kleinen. Die Luftfahrtindustrie beschäftigt in Deutschland etwa 90 000 hoch qualifizierte Mitarbeiter, vor allem Ingenieure und Entwickler. In den vergangenen Jahren sind die Airbus-Arbeitsanteile deutscher Zulieferer schon deutlich zurückgegangen. Und auch der wieder vor Selbstbewusstsein strotzende Konkurrent Boeing bietet kaum Ausgleich: An der Entwicklung des 787 „Dreamliners“ bekommt nur noch die Diehl-Gruppe aus Nürnberg ein Stück ab.

Die Angst vieler Mittelständler, bei den Jets der nächsten Generation nicht mehr zum Zuge zu kommen, wird durch das Postengezerre bei EADS noch verstärkt. „Der Druck ist immens geworden“, sagt der Geschäftsführer der Autoflug GmbH, Heinrich von Paulgerg. „Wenn sie nicht auf eine bestimmte Unternehmensgröße kommen, rutschen sie in der Zulieferkette immer weiter nach hinten“, sagt Hans-Joachim Gante, Geschäftsführer des Branchenverbands BDLI. Selbst größere Zulieferer sind nervös. „Wir alle hoffen, dass das Führungsvakuum bei EADS bald gefüllt wird“, sagt Udo Stark, Vorstandschef des deutschen Triebwerksbauers MTU Aero Engines. Das Geschäft mit Flugzeugen und Turbinen brummt derzeit – und das soll auch so bleiben: Airbus wird den Produktionstakt seiner A320-Familie bald auf 30 pro Monat erhöhen. So wächst auch die Nachfrage für die V2500-Turbinen von MTU.

Bei anderen indes wächst die Sorge, dass sich EADS nicht nur politisch blockiert, sondern darüber hinaus strategisch verzettelt: So zeichnet sich ab, dass die Ingenieure und Planer aus dem Hause EADS die Komplexität der neuen Programme – der Riesenjet A380, der Militärairbus A400M und das neue Langstreckenprogramm A350 – unterschätzt haben. „Die Firma ist nicht darauf ausgerichtet, drei Neuentwicklungen gleichzeitig zu stemmen“, sagt ein hochrangiger deutscher Luftfahrtmanager. Airbus, finden viele Branchenmanager, operiert am Limit. Mehr als 120 Ingenieure tüfteln derzeit noch an der A380. Nachentwicklung heißt das. Die Verzögerungen beim Riesen-Airbus oder die Verschiebung des A350-Verkaufsstarts sei „kein Wunder“, sagt der Manager.

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