Auftragsflut Flugzeugbauer haben Luxusproblem

Boeing und Airbus werden derzeit von einer Auftragsflut überrollt, boomt es doch in der Luftfahrt. Die weltgrößten Flugzeugbauer erwarten auf der am Montag beginnenden Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris weitere Milliardenaufträge. Doch schon jetzt kommen die Werke mit der Montage kaum mehr nach. Eine neue Produktionsweise schafft zusätzliche Probleme.
Der Airbus A380 und die überarbeitete Boeing 747 waren die Stars der Luftfahrtmesse in Le Bourget vor zwei Jahren. Foto: dpa

Der Airbus A380 und die überarbeitete Boeing 747 waren die Stars der Luftfahrtmesse in Le Bourget vor zwei Jahren. Foto: dpa

ali/dih/fas/je MÜNCHEN/PARIS. Zu schaffen machen den Herstellern zunehmende Engpässe bei Produktionsmaterialien wie Kohlefasern, Titan und Aluminiumnieten. Hinzu kommt, dass die Zulieferer überlastet sind. „Die Zulieferer und die Hersteller werden in Zukunft häufiger in Lieferschwierigkeiten kommen“, sagt der Hamburger Luftfahrtberater Heinrich Grossbongardt dem Handelsblatt. Boeing und Airbus geben derzeit immer mehr Fertigungsaufträge an Zulieferer ab.

Ein Airbus-Sprecher räumte ein: „Wir könnten mehr verkaufen, wenn wir genug produzieren könnten.“ Die größte Herausforderung sei es, „die Lieferkette stabil zu halten“. Dennoch wolle man alle Lieferzusagen fristgerecht einhalten. Airbus, eine Tochter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS, schiebt schon heute einen Auftragsberg von rund 2 500 fest bestellten Flugzeugen vor sich her.

Auch Boeing sieht kein Ende des Booms. Nach der von dem US-Konzern gestern veröffentlichten Marktstudie sollen in den kommenden 20 Jahren 28 600 Flugzeuge verkauft werden, das Marktvolumen beziffert Boeing auf 2,8 Billionen Dollar – mehr als noch vor einem Jahr erwartet.

Boeing-Verkaufschef Randy Tinseth sagte: „Alle Lieferanten in der Flugzeugindustrie sind derzeit unter starkem Druck.“ Tatsächlich läuft auch der Produktionsstart des Boeing-Hoffnungsträgers „Dreamliner“ nicht gerade rund. In den vergangenen Monaten mussten die Amerikaner 300 Mill. Dollar zusätzlich für den Produktionsstart aufwenden. Seit Wochen schickt Boeing eine „Feuerwehrtruppe“ von Ingenieuren zu Zulieferern, um die fristgerechte Fertigstellung der Komponenten zu überwachen. Erst in der vergangenen Woche räumte der Zulieferer Vought Aircraft „fortgesetzte Lieferprobleme“ bei der Produktion von Rumpfkomponenten für das Großflugzeug ein und feuerte seinen Programmchef. Dennoch geht Tinseth davon aus, dass „wir den Zeitplan für den Dreamliner einhalten werden. Im Moment bauen wir das erste Flugzeug zusammen. Es soll am 8. Juli in den USA aus der Fabrik rollen.“ Die Erstauslieferung an Nippon Airlines solle im Mai 2008 erfolgen. Der Dreamliner ist mit fast 600 Festbestellungen der Renner in der Branche.

Luftfahrtexperte Grossbongardt begründet seine Warnung vor wachsenden Zuliefererengpässen damit, dass Boeing und Airbus zurzeit ihr Konzept radikal ändern. Ähnlich wie in der Autoindustrie geben sie große Teilaufträge an Zulieferer ab. Beim Dreamliner beschränkt sich Boeing darauf, die Systempartner zu dirigieren. Die Partner liefern ihre Komponenten just in time in die Endfertigung. Anders als die Autokonzerne müsse die Flugzeugindustrie aber erst noch beweisen, ob dieses System überhaupt funktioniert, sagt Grossbongardt.

Charles Edelstenne etwa, Chef des Regionalflugzeugherstellers Dassault Aviation, hält nichts davon, Entwicklungsarbeiten für ein neues Flugzeug an Externe zu vergeben. „Ich bin auf keinen Fall bereit, bei der Auslagerung von Aufgaben so weit zu gehen wie die beiden großen Hersteller“, sagte er am Mittwoch in Paris. „Für uns ist es entscheidend, zu 100 Prozent die Entwicklung des Flugzeugs zu kontrollieren.“ Dassault wertet das Vorgehen der Branchenführer als Zeichen der Schwäche. „So etwas macht man nur, wenn zum Beispiel die Entwicklung eines neuen Flugzeugs zehn Mrd. Euro kostet und sie das Geld dafür nicht haben.“

Das gilt auf jeden Fall für den Airbus-Konzern, der gerade durch Produktionsprobleme in eine existenzgefährdende Schieflage geraten ist. Denn die Lieferverzögerungen bei dem Riesenairbus A380 kosten den Konzern in den nächsten Jahren mindestens fünf Mrd. Euro. Mindestens fünf Milliarden Euro braucht Airbus-Chef Louis Gallois aber für die Neukonstruktion des Dreamliner-Konkurrenten A350. Neben den Zulieferern, die verstärkt als „Risikopartner“ bei Airbus einsteigen sollen, müssen auch die Beschäftigten ihren Preis zahlen. Bis 2010 will Airbus 10 000 Stellen streichen und seine Fertigungsstruktur radikal umbauen. Gallois will, dass mindestens die Hälfte der Entwicklung und der Produktion der A350 von Systempartnern aus der Zulieferindustrie übernommen wird. Bislang liegt die Fertigungstiefe bei Airbus bei fast 70 Prozent.

Nach wie vor kritisieren Kunden wie Emirates und der Leasinganbieter ILFC den Entwurf der überarbeiteten A350. Gelinge es Airbus bis zum Herbst nicht, mindestens einen der zwei Schlüsselkunden für eine Festbestellung zu gewinnen, müsse das Flugzeug erneut überarbeitet werden, heißt es in Branchenkreisen.

Asien treibt die Nachfrage

Beste Kunden

Chinesen, Inder und die Golfstaaten sind derzeit die besten Kunden von Airbus und Boeing. Während Chinesen und Inder vor allem Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge kaufen, bestellen die Golfstaaten die Jumboklasse.

Engpässe: Nicht nur die Hersteller stoßen an Produktionsgrenzen. In vielen Ländern fehlt auch die Infrastruktur für die neuen Jets. In Indien gibt es zu wenig Flughäfen, in China zu wenig Piloten. Auch in Deutschland wird auf den Flughäfen München und Frankfurt jeweils eine zusätzliche Startbahn geplant. Berlin bekommt einen neuen Airport.

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