Untergangsstimmung in Detroit: Benzin wird immer teurer, die Umwelt immer verschmutzter. Doch die US-Automobilkonzerne haben den Trend zum kostengünstigen Öko-Auto verpasst. Jetzt wird es eng - ganz besonders für Chrysler.
Logo von Chrysler: Der Konzern erlebte zuletzt einen erdrutschartigen Absatzeinbruch. Foto: dpa
DETROIT. Die Show vor der Messehalle in Detroit ist spektakulär, doch an ihrem Ende fällt sie weit in die Vergangenheit zurück. Eine Herde von 120 ausgewachsenen Longhorn-Rindern bildet das Spalier, als der US-Autokonzern Chrysler zu Jahresbeginn die neue Version seines Dodge Ram 1500 inmitten von Strohballen präsentiert. Mit seinen 380 PS kann der Pick-up-Truck locker ein Segelboot hinter sich her ziehen.
Zum feierlichen Einstand treibt der Lastenesel allerdings nur Bullen vor sich her, in Begleitung von zehn Cowboys samt ihren Pferden und Peitschen. Am Straßenrand des Washington Boulevard brandet Jubel auf. Noch einmal, vermutlich ein letztes Mal, sind Muskelautos die unumstrittenen Stars der wichtigsten US-Automesse. Die Beschwörung des guten alten Wildwest-Mythos, die Chrysler-Konkurrenten noch während der Messetage als "schlimme PR-Panne" einstufen, wird zum unfreiwilligen Abgesang auf das wankende Automekka Detroit.
Bereits sechs Monate später ist die Zeit für die mobilen Schwergewichte in den USA abgelaufen. Chrysler räumte in dieser Woche einen geradezu erdrutschartigen Absatzeinbruch von 36 Prozent für den Monat Juni ein. Ford
musste die Markteinführung seines wichtigsten Fahrzeugs F-150 verschieben, weil die Höfe seiner Händler noch mit Kleinlastern der alten Modellreihe verstopft sind. Und Marktführer General Motors stürzte an der Börse auf ein Kursniveau ab, das der 100 Jahre alte Konzern zuletzt in der Ära von Präsident Dwight Eisenhower gesehen hat. Untergangsstimmung in Detroit.
Die Kunden der "big three" sind in einen Massenstreik getreten, vielen von ihnen fehlt im Zuge der scharfen US-Krise das Geld oder der Zugang zu neuen Krediten. Auch diejenigen, die es sich leisten könnten, zögern mit dem Kauf: Sie warten entweder auf noch höhere Rabatte der Autobauer oder auf eine neue Fahrzeuggeneration, die den Benzinverbrauch der schweren Brummer dramatisch senkt. Händler wie John Schenden, der in Denver das Händlerhaus Pro Chrysler Jeep betreibt, klagen: "Entweder du behältst deinen alten, großen Truck und zahlst zu viel Benzin", sagt Schenden, "oder du schaust nach den kleinsten Fahrzeugen - wie neuerdings sehr viele Leute."
Der Trend zur Bescheidenheit bedroht die Existenz einer US-Schlüsselindustrie, dabei haben in den vergangenen Jahren bereits mehr als 100 000 Mitarbeiter die Werkshallen rund um Detroit verlassen. Viel zu lange haben GM, Ford und Chrysler den PKW-Markt vor allem der Konkurrenz aus Asien überlassen, weil mit bulligen Geländewagen besseres Geld zu verdienen war. Jetzt sitzen sie kollektiv in der Falle: bye-bye, Benzinschleuder.
Welch ein Kontrast noch zum Frühjahr. Auf dem Genfer Autosalon am Lac Leman sitzt GM-Boss Rick Wagoner im tiefgekühlten, fensterlosen Besprechungszimmer des Opel-Messestandes und lehnt sich zurück. Der freundliche Boss des nach wie vor weltgrößten Autobauers hegt vage Hoffnungen auf bessere Geschäfte in Amerika - noch in 2008. Die Kreditkrise könnte ja ihren Höhepunkt überschritten haben, eventuell: "Vor allem aber entwickeln wir charismatische Autos", sagt der Ex-Basketballer.
Die Kundschaft aber wendet sich weiter ab. Drei Monate später muss Wagoner einräumen, dass die Zeit billigen Benzins ein für alle Mal vorbei ist. Der Wechsel zu kleineren, energiesparenden Autos sei "dauerhaft", schwant dem Chef.
Die Einsicht kommt spät, möglicherweise zu spät. Die Autoanalysten von Merrill Lynch halten einen Konkurs des Weltmarktführers nicht mehr für ausgeschlossen. "Wir glauben, dass die aktuelle Nachfrageschwäche nur der Beginn eines Einbruchs ist, der schlimmer wird, als es selbst die skeptischsten Beobachter in der Industrie erwarten", schreibt die Investmentbank in einer aktuellen Studie. GM werde 15 Milliarden Dollar frisches Kapital brauchen, um seinen Geschäftsbetrieb über die nächsten zwei Jahre zu finanzieren.
Während die Wall Street nunmehr kollektiv den Daumen senkt und Wagoner unter anderem ankreidet, dass er noch immer auf der Protz-Marke Hummer sitzt, schuften seine Ingenieure in Entwicklungszentren wie Warren oder Mainz-Kastel Tag und Nacht an alternativen Antrieben. Doch der Weg zum nächsten Bestseller ist weit - und die Zeit bis dahin ein einziger Überlebenskampf.
"Die Tankstelle der Zukunft könnte so aussehen", sagt Michael Schweitzer, ein Amerikaner mit schwäbischen Vorfahren, offenem weißen Hemd und goldener Halskette. Der Mercedes-Produktmanager lotst die Passagiere seines silberblau schimmernden Brennstoffzellenautos "F-Cell" auf einen tristen Bauhof der Stadtverwaltung White Plains. Hier, knapp 30 Meilen nördlich von New York City, steht die bisher einzige US-Tankstelle weit und breit, an der die Kundschaft neben Benzin und Ethanol auch Erdgas und Wasserstoff tanken kann.
Schweitzer, der den US-Markt für die geplante Einführung einer ersten Mercedes-Kleinserie mit Brennstoffzellenantrieb 2010 vorbereitet, ist einer von wenigen Stammkunden in White Plains. Vier bis fünf Brennstoffzellenautos kämen pro Tag vorbei, sagt der Tankwart, vor allem die Wagen der Testreihe Equinox von GM. Schweitzers A-Klasse-Mercedes muss diesmal warten, bis ein Techniker die Wasserstoff-Tanksäule inspiziert hat. Eine Spritztour macht keinen Sinn, der Blick auf die Armaturen zeigt nur noch 6,5 von einst 100 Meilen Aktionsradius.
So ist die automobile Zukunft im Juli 2008: Der Tankservice hat noch Schwächen, die Infrastruktur riesige Lücken, und emissionsfreie Autos gibt es bisher nur in handgefertigten Mini-Serien. Kostenpunkt: Etwa eine Million Dollar pro Stück - nichts für rezessionsgeplagte Amerikaner.
Dennoch, das Land ist im Umbruch. Seit der Benzinpreis die Vier-Dollar-Marke pro Gallone (3,79 Liter) locker übersprungen hat, sind alternative Autoantriebe für viele Autofans eine Frage von nationaler Bedeutung. "Ich möchte bald ohne Benzin fahren und unser Land vom Sprit befreien", sagt etwa Lyle Dennis, ein Neurologe und Internetfreak aus New Jersey, der eine 100 000-fach besuchte Fan-Website zum Elektroauto GM Volt ins Leben gerufen hat.
Auch die Politik zeigt sich längst nicht mehr wie einst Arnold Schwarzenegger mit einer Privatflotte von Hummer-Geländewagen. Adrian Fenty, aufstrebender Bürgermeister der US-Hauptstadt Washington, strahlt zufrieden, als er in seinem neuen Dienstwagen Platz nimmt. Der schwarze US-Politiker mit Sinn für Symbolik hat seinen schweren Geländewagen gegen ein kleines, schwarzes Smart-Cabrio eingetauscht. "Ich denke, das ist mein eigener Beitrag zu dem, was viele Bürger schon machen: das kleinstmögliche Auto zu nehmen, das so wenig Sprit wie möglich verbraucht."
Fenty hat seinen Chauffeur und die motorisierte Eskorte weitgehend abgeschafft, um selbst zu fahren. Selbst die Stabschefin von First Lady Laura Bush fährt seit Februar einen gelben Smart Fortwo: "Anita McBride's neues Baby ist da", jubelte die "Washington Post" - und Daimler freute sich über den ersten PR-Coup nach der Scheidung von Chrysler.
Gegen die Mini-Armada der japanischen Konzerne hat Daimler in den USA freilich keine Chance. Jeweils zwei PKW von Toyota (Corolla und Camry) und Honda (Civic und Accord) werden neuerdings öfter verkauft als der seit 1977 unangefochtene Bestseller Ford F-150. Bis vor wenigen Monaten galt die Bastion der Pick-up-Lastwagen als uneinnehmbar. Für Amerikas Heartland ist der F-150 so wichtig wie der VW Golf für die Deutschen: In seinem erfolgreichsten Jahr 2004 kam der Pick-up auf fast eine Million Zulassungen, das entspricht etwa einem Drittel des gesamten deutschen Automarkts.
Entsprechend dramatisch ist jetzt der Absturz: Im Juni hat Ford 38 Prozent weniger Pick-ups verkauft als im Vorjahresmonat und 55 Prozent weniger Geländewagen. Ford-Manager Jim Farley spricht von einem "atemberaubenden" Wandel. "Wir haben noch nie eine so große Veränderung im Produkt-Mix in so kurzer Zeit gesehen", sagt auch Jesse Toprak vom Marktforschungsinstitut Edmunds.
Damit fällt die letzte Bastion Detroits, und an ein Comeback der Monster-Trucks mag zurzeit niemand mehr glauben - zumal der Druck nicht nur vonseiten des Marktes kommt. Die US-Regierung hat ein Energiegesetz verabschiedet, das Autokonzerne zwingt, den Spritverbrauch ihrer Flotten bis 2020 um 40 Prozent zu drosseln.
Die Industrie muss sich deshalb rasch neu erfinden. Aber wie? "Das Problem ist das hohe Tempo der Veränderung, das jetzt gefragt ist. Kein Unternehmen der Welt kann sich so einfach an so schnell steigende Energiepreise anpassen", sagt David Cole, Direktor des Center for Automotive Research in Detroit.
Alle versuchen es deshalb mit der Brechstange. GM kündigte an, seine Modellpalette angesichts der anhaltend steigenden Benzinpreise grundsätzlich neu auszurichten. Zugleich schließt GM vier Autowerke in den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada, in denen vor allem Benzinschleudern produziert werden. Der seit Jahren unter Milliardenverlusten leidende Rivale Ford strich seine Produktionsmengen für den Rest des Jahres deutlich zusammen und räumte ein, auch 2009 noch immer nicht die Gewinnzone zu erreichen.
Chrysler sehen Branchenexperten in der schwächsten Position, obwohl Konzernchef Bob Nardelli unter dem Druck des neuen Eigentümers Cerberus noch rigoroser Werke schließt und Stellen abbaut als GM und Ford. Der drittgrößte US-Autobauer hat sich stärker als jeder andere Hersteller auf große PKW wie Minivans, Geländewagen und Pick-up-Laster konzentriert. "Wir werden künftig verstärkt kleinere Fahrzeuge produzieren", kündigt Chrysler-Vize Jim Press an. Doch wo sollen die Autos so schnell herkommen?
Chrysler hat zudem gegenüber der US-Konkurrenz einen großen strategischen Nachteil: Der Autobauer, der von Daimler im Vorjahr zu 80 Prozent an den New Yorker Finanzinvestor Cerberus verkauft wurde, verfügt im Gegensatz zu Ford und GM über keine Europatochter mit eigenständiger Modellpalette.
Gerade Europa gilt derzeit aber als letzter Rettungsanker, um rasch auf den Nachfrageschwenk in den USA reagieren zu können. Ford-Konzernchef Alan Mulally erwägt, neben dem Fiesta und dem Transporter Transit Connect, die in den nächsten zwei Jahren auf den US-Markt kommen, auch die nächste Generation des europäischen Kompaktwagens Focus sowie des Mittelklassewagens Mondeo in einer US-Version in Nordamerika zu produzieren. Auch Wagoner hat mit der GM-Tochter Opel noch einen Pfeil im Köcher. Der Astra rollt bereits seit Anfang dieses Jahres unter der GM-Marke Saturn über die Straßen der USA, und Opel-Betriebsratschef Klaus Franz hatte jüngst angeregt, auch den Opel Corsa in den USA anzubieten.
Chrysler indes kann nur auf seine jüngst beschlossene Kooperation mit Nissan setzen. Nissan wird für Chrysler in Japan Kleinwagen bauen, Chrysler für Nissan im Gegenzug große Pick-ups in Mexiko. "Chrysler", sagt David Zoia von der Marktforschungsfirma Ward's, "ist in einer sehr schwierigen Lage". Längst machen Spekulationen die Runde, Chrysler stecke in einer Geldklemme. Die Finanzziele würden erreicht oder übertroffen, hält Chrysler-Manager Tom LaSorda entgegen. Der Hauptaktionär Cerberus habe "absolut keine" Absicht, das Unternehmen zu zerschlagen. Doch es spricht Bände, dass das überhaupt betont werden muss.
"Have fun out there", lautet der Werbespruch der Chrysler-Marke Jeep - "hab' Spaß da draußen". Die Geländewagen sollen auch auf holpriger Strecken und im schweren Gelände vorankommen. Dieses Jahr muss Chrysler beweisen, dass dies nicht nur für seine Autos gilt.
