Entsprechend dramatisch ist jetzt der Absturz: Im Juni hat Ford
38 Prozent weniger Pick-ups verkauft als im Vorjahresmonat und 55 Prozent weniger Geländewagen. Ford-Manager Jim Farley spricht von einem "atemberaubenden" Wandel. "Wir haben noch nie eine so große Veränderung im Produkt-Mix in so kurzer Zeit gesehen", sagt auch Jesse Toprak vom Marktforschungsinstitut Edmunds.
Damit fällt die letzte Bastion Detroits, und an ein Comeback der Monster-Trucks mag zurzeit niemand mehr glauben - zumal der Druck nicht nur vonseiten des Marktes kommt. Die US-Regierung hat ein Energiegesetz verabschiedet, das Autokonzerne zwingt, den Spritverbrauch ihrer Flotten bis 2020 um 40 Prozent zu drosseln.
Die Industrie muss sich deshalb rasch neu erfinden. Aber wie? "Das Problem ist das hohe Tempo der Veränderung, das jetzt gefragt ist. Kein Unternehmen der Welt kann sich so einfach an so schnell steigende Energiepreise anpassen", sagt David Cole, Direktor des Center for Automotive Research in Detroit.
Alle versuchen es deshalb mit der Brechstange. GM kündigte an, seine Modellpalette angesichts der anhaltend steigenden Benzinpreise grundsätzlich neu auszurichten. Zugleich schließt GM vier Autowerke in den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada, in denen vor allem Benzinschleudern produziert werden. Der seit Jahren unter Milliardenverlusten leidende Rivale Ford strich seine Produktionsmengen für den Rest des Jahres deutlich zusammen und räumte ein, auch 2009 noch immer nicht die Gewinnzone zu erreichen.
Chrysler sehen Branchenexperten in der schwächsten Position, obwohl Konzernchef Bob Nardelli unter dem Druck des neuen Eigentümers Cerberus noch rigoroser Werke schließt und Stellen abbaut als GM und Ford. Der drittgrößte US-Autobauer hat sich stärker als jeder andere Hersteller auf große PKW wie Minivans, Geländewagen und Pick-up-Laster konzentriert. "Wir werden künftig verstärkt kleinere Fahrzeuge produzieren", kündigt Chrysler-Vize Jim Press an. Doch wo sollen die Autos so schnell herkommen?
Chrysler hat zudem gegenüber der US-Konkurrenz einen großen strategischen Nachteil: Der Autobauer, der von Daimler im Vorjahr zu 80 Prozent an den New Yorker Finanzinvestor Cerberus verkauft wurde, verfügt im Gegensatz zu Ford und GM über keine Europatochter mit eigenständiger Modellpalette.
