Die Deutsche Bahn hat das Scheitern des Transrapid
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Projekts in München bedauert. "Das ist kein gutes Signal für den Standort Deutschland", sagte auch Technologie-Experte Heinrich Höfer vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) am Donnerstag. Das Projekt sei auch an dem langen Planungsverfahren gescheitert. Ähnlich äußerte sich das arbeitgebernahe Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW). "Dass wir diese moderne Technologie entwickelt haben und es seit 20, 30 Jahren nicht schaffen, bei uns eine Strecke dafür zu bauen, ist schon bedauerlich", sagte IW -Experte Klaus-Heiner Röhl. "Eine Referenzstrecke in Deutschland hätte die Exportchancen für den Transrapid sicherlich erhöht."
Die rund 40 Kilometer lange Trasse vom Flughafen im Erdinger Moos zum Münchner Hauptbahnhof wäre die dritte Transrapid -Strecke weltweit gewesen. Neben der Versuchsanlage im Emsland gibt es bislang nur eine kommerziell genutzte Magnetbahn. Sie verbindet in Schanghai den Flughafen mit der südlichen Innenstadt.
Erprobungsstrecken gab es vorübergehend auch auf dem MBB-Werksgelände in Ottobrunn und unter der Regie von MAN in Erlangen. Systematisch getestet wird die Magnetbahn in Deutschland seit 1984 im Emsland. Auf der dortigen 31,5 Kilometer langen Versuchsstrecke ereignete sich am 22. September 2006 der bisher folgenschwerste Unfall mit einer Magnetbahn: Das Versuchsfahrzeug raste auf einen Werkstattwagen, der auf der Strecke vergessen worden war. Unter den 23 Toten waren Mitarbeiter mehrerer emsländischer Pflegedienste und Angestellte der Versuchsanlage.
In Deutschland gab es unterschiedliche Projekte, die aber alle an den hohen Kosten scheiterten. Darüber hinaus wandten sich Bürgerinitiativen dagegen. Am weitesten gedieh Mitte der 90er Jahre die Planung einer Transrapid -Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Sie fiel am Ende ebenso durch wie das Projekt "Metrorapid" durch das Ruhrgebiet. Am Silvestertag 2002 wurde jedoch der Schanghaier Flughafenzubringer nach 20 Monaten reiner Bauzeit eingeweiht. Er kostete rund 1,2 Mrd. Euro.
