Die Autoindustrie von morgen

Elektroauto-Start-ups Alle wollen wie Tesla sein – nur anders

Um ein Elektroauto zu bauen, muss man kein traditioneller Autobauer sein – das hat das US-Unternehmen Tesla vorgemacht. Überall auf der Welt haben Tüftler und Studenten neue Ideen für moderne E-Autos. Ein Überblick.
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Im Sommer 2018 sollen die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden. Quelle: e.Go Mobile
eGo Life

Im Sommer 2018 sollen die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden.

(Foto: e.Go Mobile)

„Wir wollen eine Führungsrolle in einer neuen Ära der Mobilität einnehmen.“ Mit diesen markigen Worten hatte Chefentwickler Nick Sampson im Januar dieses Jahres den FF91 vorgestellt. Das erste Serienauto von Faraday Future, ein Elektro-SUV mit 600 Kilometern Reichweite, das dennoch schneller als ein Ferrari beschleunigen soll. Ein wahrer Tesla-Fighter.

Nur: Mit jedem Monat sinken die Chancen, dass der FF91 jemals in Serie gebaut wird. Die Pläne für eine eigene Fabrik in New Mexico wurden radikal zusammengestrichen, ein Spitzenmanager nach dem anderen kündigt oder wird gekündigt, das Geld wird knapp.

Der Erfolg von Tesla hat nicht nur internationale Großkonzerne wie General Motors, Volkswagen, Daimler oder BMW aufgeschreckt, sondern auch viele Nachahmer angezogen. Klar ist: Elektroautos sind einfacher zu entwickeln als jene mit Verbrennungsmotor. Bei Benzin und Diesel wird es kaum ein Start-up schaffen, gegen das Knowhow der Ingenieure in Wolfsburg, Stuttgart oder Detroit anzukommen.

Doch den Weg von Elon Musk zu wählen und leistungsstarke Premiumkarossen mit enormen Reichweiten zu bauen, ist vor allem eines: teuer. Tesla schreibt mit der Ausnahme eines einzigen Quartals durchgängig Verluste. Und um andere Herausforderer wie Thunderpower oder Nio ist es in den letzten Monaten sehr ruhig geworden.

eGo Mobile: Von der Uni auf die Straße

Stattdessen drängen andere Firmen ins Rampenlicht, die genau den entgegengesetzten Weg gehen: Anstatt große und schwere Autos mit aufwändigen und teuren Batterien zu bauen, machen sie aus der Not eine Tugend. Also kleine Stadtautos für zwei Personen, die ungefähr 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Und das zu einem unschlagbar günstigen Preis.

Das in Deutschland berühmteste Beispiel dafür ist der Streetscooter – jener Elektro-Lieferwagen, der als Studentenprojekt an der RWTH Aachen begann und inzwischen von der Deutschen Post aufgekauft wurde. Die Produktion läuft, die gelben Lieferkisten tauchen immer häufiger in den Innenstädten auf. Die Post will den Wagen auch an extern verkaufen. Das könnte vor allem für kleine Handwerksbetriebe interessant sein, deren Transporter von eventuellen Dieselverboten betroffen sind. Für alle anderen bietet sich der eGo Life an.

Welcher Stecker für welches Elektroauto?
Ladestecker des Hyundai Ioniq Electric
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Wer ein Elektroauto fährt, muss regelmäßig an die Steckdose. Wie schnell und komfortabel das geht, hängt nicht nur mit der Infrastruktur vor Ort zusammen, sondern auch mit dem On-Board-Ladegerät des Fahrzeugs sowie dem vom Fahrzeughersteller verwendeten Stecker-Standard.

Die deutschen Marken verwenden für das Schnellladen in der Regel den CCS-Stecker, japanische und französische Hersteller ziehen den hierzulande an Säulen seltener verwendeten Chademo-Anschluss vor. Beide sind nicht kompatibel. Tesla kocht außerdem sein eigenes Süppchen, und das neue europäische Schnellladenetz Ionity bringt wieder was neues...

Der Typ-2-Stecker, oder auch Mennekes-Ladestecker
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Der Typ 2-Stecker ist quasi der aktuelle europäische Standard. Die deutschen Autohersteller verwenden ihn für ihre e-Fahrzeuge, und er kommt in der abgebildeten Form sowohl am Fahrzeug als auch an der Ladesäule zum Einsatz. Die typischen Merkmale: Wechselstrom (AC), ein- bis dreiphasig, 7 Kontakte, max. Ladeleistung: 43,5 kW

Typ 2-Stecker
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Deutschlands derzeit beliebtestes E-Auto, der Renault Zoe, nutzt beispielsweise den Typ 2-Stecker sowohl beim Normal-, als auch beim auch beim Schnellladen. Weil der Mennekes-Stecker serienmäßig alle drei Stromphasen nutzt, holt er je nach Säule bis zu 43 kW aus der Leitung. 2015 wurde die Leistung jedoch vom französischen Hersteller auf 22 Kilowatt gedrosselt. In ähnlichen Regionen ist auch der technisch weitläufig verwandte Smart ED unterwegs.

Zum Hintergrund: Wechselstrom-Ladesäulen sind vergleichsweise relativ günstig zu bauen, daher gibt es vergleichsweise viele davon. Und auch an Gleichstrom-Säulen ist in der Regel ein Typ-2-Zugang vorhanden.

Combined Charging System, oder CCS-Stecker, auch Combo Typ 2 genannt
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Im Bereich der Schnellladesäulen gilt dieser Gleichstrom-Stecker als der Standard in Europa und Nordamerika. Wie sein Name schon andeutet, ist der CCS eine Kombination aus Typ 2-Stecker und Typ 1-Stecker und zwei weiteren Kontakten, die eine Schnellladung ermöglichen. Merkmale: 9 Kontakte, Gleichstrom (DC), aktuelle Ladeleistung: 50 kW, max. Ladeleistung: 170 kW.

In Deutschland dürfte man mit der CCS-Buchse am E-Auto die größten Chancen haben, einen passenden Schnelllader zu finden
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Die heimischen Hersteller haben sich geschlossen diesem Standard verschrieben. Und auch die Ladesäulenverordnung sieht vor, dass in Deutschland alle neuen öffentlichen Schnellladesäulen mit mehr als 22 kW Leistung über einen CCS-Stecker verfügen. Andere Anschlusstypen sind hingegen freiwillig.

Rund 600 Stationen gibt es zurzeit, doch die Zahl soll bald deutlich steigen. In der Regel stellen sie eine Ladeleistung von 50 kW zur Verfügung, theoretisch können es bis zu 350 kW sein. Aktuell gibt es aber dafür keine passenden Fahrzeuge. Nutzbar sind die Stecker außer von deutschen Modellen wie BMW i3, VW E-Golf und Opel Ampera-e auch von koreanischen Autos wie dem Hyundai Ioniq.

Chademo-Stecker, auch bekannt als Charge de Move
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Der Chademo-Stecker wird wie der CCS-Stecker im Bereich der Schnellladung mit Gleichstrom verwendet. Weil mit ihm bidirektionales Laden möglich ist, können E-Autos mit Chademo-Technik auch als Notstromaggregate oder Energiespeicher verwendet werden. Der hauptsächlich von den japanischen Herstellern verwendete Stecker weist folgende Merkmale auf: 4 Kontakte, Gleichstrom (DC), max. Ladeleistung: 100 kW, bidirektionales Laden.

Der weltweit wichtigste Konkurrenz-Standard heißt Chademo
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Entwickelt wurde er unter anderem von Nissan und Mitsubishi, die auch in Deutschland auf diese Technik setzen. Weltweit gesehen ist rund jede dritte Schnellladestation mit Chademo-Steckern ausgerüstet, in Deutschland sind es allerdings nur rund 450. Ob noch sehr viele noch dazukommen, ist aufgrund des geringen Interesses der deutschen Autohersteller fraglich.

Bei den Leistungsdaten entspricht der japanische Standard aktuell weitgehend dem europäischen: bis zu 50 kW sind die Regel, 150 kW theoretisch und 350 kW künftig möglich.

Nutzbar sind die Stecker vor allem von asiatischen und französischen Modellen wie dem Nissan Leaf, dem Kia Soul EV, dem Mitsubishi Outlander PHEV, und dem Peugeot iOn. Auch Tesla-Fahrzeuge können an Chademo laden, wenn sie über den passenden Adapter verfügen.

Wie auch die Streetscooter GmbH ist die Firma e.Go Mobile eine Ausgründung der Aachner Hochschule. Im Sommer 2018 sollen die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden. 1200 Exemplare sind schon bestellt, heißt es beim Unternehmen.

Damit der Life auch kommerziell erfolgreich ist, mussten die um Professor Günter Schuh das Konzept nochmal über den Haufen werfen. Ursprünglich sollte das Elektroauto kleines, leichtes Stadtauto mit einem 27 PS (20 kW) starken 48-Volt-Elektromotor werden. „Einige unserer Kunden wünschten sich aber mehr als 20 kW“, berichtet e.Go-Chef Schuh, der auch schon am Streetscooter mitentwickelt hat.

Partner Bosch hat das letztlich möglich gemacht und die Antriebskomponenten für den Life skaliert. Im Sommer 2018 kommt der Stromer deshalb in den Leistungstypen 20, 40 und 60 kW auf den Markt.

Zu jeder Leistungsvariante gibt es dann auch eine entsprechend größere Batterie – mehr als 154 Kilometer sind aber selbst mit dem größten Akku nicht drin. Dafür überzeugt der Preis: Das kleinste Modell steht mit 15.900 Euro in der Liste, Preise für die 40er- und 60er-Versionen sind noch nicht bekannt.

Die Kunst des Weglassens macht den Preis möglich. „In brutaler Konsequenz“ habe e.Go den Life so entwickelt, dass er günstig, aber dennoch hochwertig gebaut werden kann. Die Antriebskomponenten kommen von Bosch, die eigene Karosserie ist so simpel wie möglich. Statt auf Blech oder gar Kohlefasern setzt Schuh auf einfachen Kunststoff. Dazu braucht er kein großes Presswerk für die Metallverarbeitung. Und da der Kunststoff direkt in den unterschiedlichen Farben gemischt werden kann, entfällt auch die Lackiererei. Schon ab 7000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr soll das Unternehmen mit dem Life Geld verdienen.

Wenn die Produktion in Aachen anläuft, kann Schuh sein Fachgebiet in die Praxis umsetzen – eigentlich forscht er an der RWTH an der Optimierung industrieller Prozesse.

Uniti: Futuristischer Leichtbau-Zweisitzer aus Schweden
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