Bahnhof in der Vorstadt
Der Kompromiss-Plan für Stuttgart 21

Es geht um die Zukunftsfähigkeit der Republik: Ohne eine Lösung bei Stuttgart 21 droht jahrezehntelanger Stillstand. Dem Handelsblatt liegt ein Kompromissvorschlag vor, der bei Befürwortern wie Gegnern des Projekts Anklang finden könnte. Derweil räumte Bahnchef Grube erstmals Fehler ein.
  • 20

DÜSSELDORF. Den alten Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten, allerdings nur als Regionalbahnhof – den Fernverkehr komplett ins 3,5 Kilometer entfernte Cannstatt verlagern, also auf die andere Neckarseite. „Wenn man ehrlich sein will, kommt man nicht umhin, meinen Plan zu prüfen“, wirbt Rudolf Breimeier gegenüber dem Handelsblatt für seinen Kompromissvorschlag.

Tatsächlich könnten die Gedankenspiele des pensionierten Planers von Bahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken die meisten Probleme in Stuttgart lösen: Teure und risikoreiche Tunnel unter der Innenstadt würden überflüssig, der Erhalt des historischen Kopfbahnhofs wäre gesichert.

Zugleich ermöglicht Breimeiers Vorschlag den Durchgangsbahnhof, den die Stuttgart-21-Befürworter für ihre Schnellstrecken brauchen. Und selbst Flächen in der City würden durch den Rückbau innerstädtischer Fernverkehrsgleise frei.

Beide Seiten müssten sich bewegen, beide Zugeständnisse machen, sagt der ehemalige Bahn-Planer, der seine Gedankenspiele dem Fachblatt „Eisenbahn-Revue International“ anvertraute. Und doch wären die wichtigsten Wünsche aller Beteiligten erfüllt.

VCD und Pro Bahn sehen Vorteile

Breimeier zeigt damit eine Alternative zum geplanten unterirdischen Durchgangsbahnhof auf. Die Station mitten in der City, deren Bau bereits begonnen hat, soll nach heutigem Stand 4,1 Mrd. Euro kosten.

Breimeiers kostengünstiger Gegenvorschlag: Der neue Fernbahnhof sollte über einen kleinen, einen Kilometer langen Tunnel für S- und Fernbahn auch an den Nordbahnhof angebunden werden. Pendler würden mit Regionalbahnen weiterhin in der City ankommen, Durchreisende könnten in Cannstatt umsteigen. Wie bei der teuren Tunnellösung würden Schnellzüge Zeit sparen – und zwar acht Minuten.

Der Vorschlag, rechnet Breimeier vor, würde weniger als die Hälfte kosten. Schon in seiner Zeit bei der Bahn bis 1998 sei er an Berechnungen zum Stuttgarter Projekt beteiligt gewesen, berichtet er. Damals hätten ihn die horrenden Kosten der Tunnel aufgeschreckt. Der Pensionär fürchtet allerdings das politische Gezänk, will sich nicht weiter einmischen. „Ich habe meinen Aufsatz geschrieben – und damit basta“, sagt er.

Dabei erhält er bereits jetzt Unterstützung. „Vielleicht ist die angespannte Situation in Stuttgart dafür geeignet, so eine deutlich andere Lösung wirklich umzusetzen“, meint Karl-Peter Naumann, Chef des Fahrgastverbands Pro Bahn. Er sieht einige Vorteile: Die Risiken des Tunnelbaus wären weg, der alte Kopfbahnhof entlastet, Stuttgart gewänne freie Flächen – und die Schnellstrecken könnten trotzdem kommen.

Seite 1:

Der Kompromiss-Plan für Stuttgart 21

Seite 2:

Kommentare zu " Bahnhof in der Vorstadt: Der Kompromiss-Plan für Stuttgart 21"

Alle Kommentare

Dieser Beitrag kann nicht mehr kommentiert werden. Sie können wochentags von 8 bis 18 Uhr kommentieren, wenn Sie angemeldeter Handelsblatt-Online-Leser sind. Die Inhalte sind bis zu sieben Tage nach Erscheinen kommentierbar.

  • @robi187
    ich sehe dass genauso, meiner Meinung nach sollten
    sämtliche Parteien, Politiker, bauunternehmen und andere befürworter mit ihrem persönlichen Eigentum für die anfallenden Mehrkosten haften und nicht die Steuerzahler.

  • Lieber Herr Peter Schultheiß,

    die ursprüngliche idee von C21 stammt aus den unergründlichen Tiefen von bahnexperten die unter anderem bei Alcatel jetzt Thales sitzen, und ihre Sicherheit mit ihrem vollstem Können und Einsatz seit zig Jahren anonym gewährleisten.
    ich mache dies seit bestimmt 3-4 Jahren kostenfrei im Hb ohne jegliche Gehaltsauszahlung mit dem Luxus das ich einen PC besitzen, weil ich sollte ja vernichtet und mundtot gemacht werden aufgrund der Leiharbeit hier in Stuttgart.

    Lasst diese Leute eine alternative bewertung machen, diejenigen die sich von klein auf mit diesen Themen beschäftigen und sowohl das mathematische sowohl das ingenieursmäßige KnowHow und Können dafür besitzen. Ziehen Sie endlich das technische KnowHow was Deutschland besitzt, egal ob es Energie ist oder bahntechnik oder andere allgemeine themen betrifft, diese Leute sitzen alle anonym auf dem Arbeitsplatz, weil hochbezahlte Präsentationtstechnik zählt in Deutschland und blödes Rumgeblabbere, sowie bWL Vertragsstrukturen zugunsten einiger Wohlstandsgesellschaftskindern.

  • ich habe mir die Situation des bahnhofgeländes über Google Earth angesehen und komme zu dem Schluß, daß der Durchgangsbahnhof unter dem Rosengarten auf gerader Linie zwischen Nordbahnhof und bad Cannstatt als Regionalbahnhof oben und Fernbahnhof unten gebaut werden sollte. Dabei handelt es sich um eine Strecke von ca. 2 km mit einem Höhenunterschied von ca. 40 m und erfordert eine neue brücke über den Neckar. Somit kann der gesamte Hauptbahnhof abgerissen und einer Neubebauung im Sinne von Habitat ii zugeführt werden.

    http://www.bps-niedenstein.de/

    Erhalten bleibt lediglich der darunter liegende S-bahnhof. Ob und inwieweit Fragmente der bahnhofsfassade in eine Neubebauung einfließen, darüber sollen die Stuttgarter selbst entscheiden. Die Depots am Rosengaten (Ehmannstrasse) können an ungenutzte Strecken außerhalb der Stadt verlagert werden. bis hier kann gesagt werden, daß durch den enormen Geländegewinn die Kosten eines neuen bahnhofes stark gesenkt werden können. Anders ist es mit dem Verkehrswegenetz. Eine iCE-Strecke nach Ulm ist bereits über Göppingen vorhanden; nur genügt sie nicht den Erfordernissen. Da diese Strecke nur zweispurig ist, auf vier Spuren zu erweitern ist, aber durch ein dicht besiedeltes Gebiet mit hoher Anleigermobilität führt, ist mit erheblichen Einreden zu rechnen; auch wenn es sich nur um 10 m zusätzliche breite handelt. So erscheint die Tunnellösung duch die Alb als sinnvoll, wenn es sich nicht um ein Erbebengebiet handeln würde und mit wassergefüllten Kavernen, die immerhin einen Druck von 20 bar ausüben, zu rechnen ist. Hier können die Kosten regelrecht explodieren. insoweit stellt sich die Frage, ob man nicht lieber angesichts klammer Kassen die Autobahnen verkehrstüchtiger macht. Nach Wien kommt man mit dem iCE auch über Nürnberg. Die bahnplaner sollten sich mit der neuen bahntchnik Paderborn befassen: http://nbp-www.upb.de/ ich orientiere mich lieber an evico GmbH. : http://www.evico.de/forschung-entwicklung/supratrans-ii/

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%