Batterietechnik
Kampf um das Herz der Elektroautos

Die meisten Autohersteller beziehen ihre Batterien nicht direkt bei den Anbietern der Zellen, sondern beim ihnen bekannten Systemlieferanten. Ob das so bleibt, ist die entscheidende Frage für die traditionellen Autozulieferer. Ihnen verlangt die neue Antriebstechnik Schicksalsentscheidungen ab.

DÜSSELDORF/HAMBURG/STUTTGART. Optisch ähneln sie den schmalen Getränkedosen, in denen Brauseanbieter ihre aufputschenden Energydrinks feilbieten. Im Innern bestehen die zylinderförmigen Speicherzellen allerdings aus komplizierter Elektrochemie. Die Verbindung von Lithium und Ionen soll mehr Energie speichern, sie schneller bereit stellen und in kürzerer Zeit nachladen, als es Bleibatterien tun.

Stolze 35 Zellzylinder verknüpft der Autozulieferer Continental am Standort Nürnberg mit einer ausgefeilten Steuerungselektronik zu einer leistungsstarken Batterie, die zuerst in den Hybridvarianten der Mercedes S-Klasse und bald der 7er-Limousine von BMW zum Einsatz kommt. Die Hybridtechnologie kombiniert den klassischen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb. In diesem Fall können die Autos nicht elektrisch fahren, die Batterie speichert aber die Bremsenergie und stellt sie spritsparend zum Anfahren und Beschleunigen bereit.

Die Energiedosen, also die Zellen selbst, stammen vom US-Konkurrenten Johnson Controls, der als erster Anbieter Anfang 2008 in einem Joint Venture die Serienfertigung moderner Lithium-Ionen-Zellen für Hybrid- und Elektroautos gestartet hat. Den Elektromotor für die beiden Luxuslimousinen steuert ZF aus Friedrichshafen bei. Zusammengebracht haben das ungleiche Konsortium die Autohersteller – aus Sorge, einer allein könne die innovative Technologie noch nicht beherrschen.

„Die meisten Autohersteller beziehen die Batterien nicht direkt bei den Anbietern der Zellen, sondern nehmen jeweils einen ihnen bekannten Systemlieferanten in die Pflicht“, sagte Continental-Manager Jörg Grotendorst, Chef der Geschäftseinheit Hybrid- und Elektrofahrzeuge, dem Handelsblatt. Ob das so bleibt, ist die entscheidende Frage für die traditionellen Autozulieferer im Kampf um das Herz der Elektroautos – die Schlüsseltechnik der Batterie. Entscheidend werde auf lange Sicht sein, „ob sich der Markt zu einem Zellen-, Batterien- oder Systemgeschäft entwickeln wird“, sagte Alex Molinaroli, Chef der Batteriesparte des US-Zulieferers Johnson Controls.

Continental und Johnson Controls sind die Antipoden in dem Wettrennen um eine Speichertechnik, die im Zeitalter des Elektroautos ein Milliardenmarkt sein wird. Die Deutschen gehen einen Sonderweg bei den Zellen, warten ab. „Auf einen exklusiven Partner wollen wir uns derzeit noch nicht festlegen“, sagt Grotendorst, der Zellen verschiedener Hersteller für die von Continental gefertigten Batterien verwendet. Die Niedersachsen halten lediglich eine Minderheitsbeteiligung von 16 Prozent am japanischen Batterieproduzenten Enax. „Wir wissen noch nicht, welcher Batterietyp, welches Format der Zellen und welche Chemie sich nachhaltig durchsetzen“, sagt Grotendorst zur Begründung.

Ein bestimmtes Format, wie die flachen Zellen von Litec, einem Joint Venture des Autoherstellers Daimler mit den Chemiespezialisten des Evonik-Konzerns, lässt sich nicht für alle Anwendungen nutzen. Der hoch verschuldete Zulieferer Continental kann sich keinen Fehlgriff erlauben. „Bei einer strategischen Beteiligung müssen wir angesichts der Investitionshöhe wissen, dass es der richtige Weg ist“, sagte Stefan Lorenz, der bei Continental den Bereich Energiemanagement führt.

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