Boeings Dreamliner: Der Traum-Jet

Boeings Dreamliner
Der Traum-Jet

Er soll besser, billiger und bequemer sein: Boeings neuer 787 Dreamliner setzt im Flugzeugbau neue Maßstäbe. Im Mai 2008 soll das erste Exemplar des Traumflugzeugs in voller Ausstattung übergeben werden. Dabei läuft im Werk nahe Seattle noch längst nicht alles nach Plan.
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SEATTLE. Ein paar Tage noch, dann muss Tom seine Kunden nicht mehr enttäuschen. "Jeder", sagt der bärtige Fremdenführer in Diensten des weltgrößten Luftfahrtkonzerns Boeing, "den ich durch unsere riesigen Produktionshallen geleite, will nur eines sehen: die Fertigungslinie des neuen Passagierflugzeugs 787." Doch in Everett bei Seattle, der Heimat von Boeings neuem Leichtbauflieger mit dem Markennamen Dreamliner, waren bisher nur ein schwerer Seilzug und ein paar verstreute Maschinen zu sehen.

Das ändert sich in diesen Tagen rapide. Mitte Februar werden die ersten Rumpfteile des neuen Langstreckenflugzeugs in die Halle rollen. Im März soll die Montage des Fliegers beginnen, in den je nach Version 210 bis 330 Passagiere passen. Im Juli soll die Fertigstellung der ersten Maschine groß gefeiert werden. Für August sind die ersten Testflüge geplant. Und im Mai 2008 soll das erste Exemplar des Traumflugzeugs in voller Ausstattung an den japanischen Lufthansa-Partner All Nippon Airways übergeben werden.

Damit beginnt eine neue Ära in der zivilen Luftfahrt. "Die Maschine sorgt für einen ähnlich großen technischen Sprung, wie wir ihn mit dem Übergang vom Propeller ins Jet-Zeitalter erlebten", sagt Montie Brewer, der Chef des Lufthansa-Partners Air Canada, der seine 14 bestellten Flieger schon sehnsüchtig erwartet.

"Die 787 setzt in allen Bereichen des Flugzeugbaus neue Maßstäbe", sagt Marc Förstemann, Unternehmensberater und Luftfahrtingenieur in Diensten von A.T. Kearney. So werden Rumpf und Flügel der Maschine erstmals zu großen Teilen aus leichten Verbundwerkstoffen gebaut. Angetrieben wird der Dreamliner von zwei komplett neuen Düsentriebwerken von Rolls-Royce und General Electric, die sparsamer und leiser arbeiten als alle Turbinen zuvor. Erstmals haben Fluggesellschaften die Möglichkeit, die Bordsysteme im Laufe des Flugzeuglebens zu erneuern. Und erstmals kommt ein Fertigungssystem zum Einsatz, bei dem Systempartner aus aller Welt Komponenten nach Seattle liefern.

"Wir haben uns alle Aspekte angesehen und alles verbessert, damit das Flugzeug mehr Komfort zu deutlich niedrigeren Kosten bietet", beteuert 787-Programmchef Mike Bair. Dabei denkt er vor allem an das Modell A 350 des Hauptkonkurrenten Airbus, dessen Jungfernflug allerdings erst für 2013 geplant ist.

Den technischen Fortschritt lässt sich Boeing einiges kosten. Mit umgerechnet gut acht Milliarden Euro Entwicklungskosten ist die 787 der teuerste Neubau, den sich das Unternehmen je geleistet hat. "Das ist eine Wette, bei der wir praktisch das ganze Unternehmen eingesetzt haben", sagt Scott Carson, Chef des Boeing-Zivilgeschäfts.

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