Daimler
Automatisierte Lkw-Kolonnen im Anmarsch

Da die Regularien hierzulande das Testen von automatisierten Kolonnenfahrten erschweren, hat Daimler nun in den USA angefragt – und eine Erlaubnis erhalten. Dort brausen die vernetzten Laster jetzt über die Autobahnen.
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AtlantaDas Video auf dem riesigen Bildschirm ist sehr amerikanisch. Es läuft dramatische Musik, zeigt Lastwagenfahrer bei der Arbeit. Das Wort „Passion“ (Leidenschaft) donnert auf die Leinwand, dann „Power“ (Kraft) und schließlich „Präzision“. Dann springt Martin Daum mit leicht zerzausten Haaren und der Hand in der Hosentasche auf die Bühne. „Ohne Lkws wäre alles zu Ende“, sagt der Daimler-Truck-Chef und zeigt mehrere Statistiken. Schön amerikanisch anschaulich sind seine Beispiele: Jedes Jahr transportieren Lastwagen weltweit so viele Tonnen, dass sie die Freiheitsstatue 190 Mal von der Erde zur Sonne und zurück transportieren könnten.

Das Publikum braucht Daum kaum überzeugen. Kunden, Lieferanten und Fachjournalisten sitzen im Fox-Theater, einem schön-kitschigen Art-Deco-Palast in der Innenstadt von Atlanta. Sie alle sind zur North American Commercial Vehicle Show (NACV) gekommen, der erstmals stattfindenden großen Lastwagenmesse Amerikas. In den riesigen Ausstellungshallen nimmt Daimler einen großen Raum ein. Das Unternehmen ist mit seinen Marken Freightliner, Mercedes, Western Star oder Fuso weltweit unangefochtener Marktführer. Die NACV beginnt am morgigen Dienstag und geht bis zum Ende der Woche.

Für die Messe hat Daum eine Neuigkeit mitgebracht. Erstmals testet das Unternehmen das sogenannte Platooning auf öffentlichen Straßen. Mehrere Lastwagen fahren künftig in den USA mit einem Abstand von nur 15 Metern hintereinander – statt 50. Ermöglicht wird das durch eine elektronische Ankopplung der Fahrzeuge. Der geringere Windwiderstand spart Diesel, reduziert den CO2-Ausstoß und schont den zweiten Fahrer. Der Computer übernimmt mehrere Aufgaben beim Fahren des Lkws – anders wäre das dichte Auffahren kaum möglich. Beträgt die durchschnittliche Reaktionszeit eines Menschen beim Bremsen 1,4 Sekunden, schafft es der Computer in 0,2 Sekunden.

Die Technik stellte Daimler bereits im vorigen Jahr vor. Allerdings war das bislang eher graue Theorie. Jetzt werden die vernetzten Lastwagen erstmals im „realen Transportalltag“ eingesetzt. Daimler will in den Bundesstaaten Oregon und Nevada zwei eigene Freightliner New Cascadia Sattelschlepper vernetzen und fahren. Ab 2018 wird Daimler die Technik mit Flottenkunden ausprobieren. „Unsere Kunden interessieren sich zunehmend für Platooning“, sagt Roger Nielsen, US-Chef von Daimler Trucks. „Diese Technologie sorgt für mehr Effizienz und Sicherheit“.

Die Konkurrenz hält etwas weniger von der Technik. Das Potenzial sei nicht zu unterschätzen, meint Scott Barraclough, Technik- und Produktchef der Lastwagenmarke Mack, die zur Volvo-Gruppe gehört. „Aber das Interesse der Kunden ist bislang nicht überwältigend“, sagt Barraclough. Der Manager hielt sich in Bezug auf konkrete Pläne bedeckt, sagte nur: „Wir arbeiten daran“.

Höhere Sicherheit ist ein schlagendes Argument für Fred, der für einen Großkunden von Daimler Trucks arbeitet und der seinen ganzen Namen lieber nicht nennen will. In seiner Firma wird die Technik derzeit installiert. Fred ist zuversichtlich, verspricht sich vor allem weniger Unfälle. Im Schnitt fahren die Lkw seiner Firma knapp 2300 Kilometer pro Strecke. Übermüdung oder Ablenkung von Fahrern ist in der überwältigenden Mehrzahl der Fälle die Unfallursache. Mit Platooning können sich die Fahrer abwechseln, brauchen nur die Hälfte der Strecke voll aufmerksam zu sein. Schlafen oder lesen können sie aber auch in dem hinteren Lkw nicht: „Highway Pilot Connect“ ist kein autonomes Fahrsystem. „Platooning ist nicht dazu da, den Fahrer zu ersetzen – sondern ihn auf langen Fahrten zu entlasten“, sagt US-Daimler-Chef Nielsen. Das soll sich langfristig aber laut Daimer-Truck-Chef Daum ändern: „Das ist das hohe Ziel“.

Der Spareffekt gleicht dem Windschattenfahren bei Fahrradrennen. Durch den geringeren Luftwiderstand verbraucht ein mit 40 Tonnen beladener Lkw im besten Fall nur noch 25 Liter pro 100 Kilometer, wenn drei Lastwagen im Verbund fahren. Das ist gerechnet auf den Verbrauch pro gefahrene Tonne deutlich weniger, als ein Pkw verbrauchen würde. Daum spricht von „realistischen“ Einsparungen von vier bis fünf Prozent. Angaben von Konkurrenten in Höhe von zehn Prozent seien möglich, aber nicht in der Wirklichkeit umsetzbar. Laut des Truck-Chefs sind vier Prozent bereits eine hohe Einsparung. Daimler gebe für eine Verbrauchsreduzierung des Motors von zwei bis drei Prozent 300 bis 400 Millionen Euro an Entwicklungskosten aus.

Die USA sind für Daimler Truck ein wichtiger Markt. Das Unternehmen verfügt dort in den Gewichtsklassen sechs bis acht Tonnen über einen hohen Marktanteil von rund 40 Prozent. Nach vielen Jahren Wachstum laufen dort die Geschäfte derzeit aber nicht rund, der Absatz knickte 2016 deutlich ein.

Grund waren laut Daum die schwachen Preise im Segment der gebrauchten Lkw – für Spediteure war es lukrativer, ihre Lastwagen länger im Dienst zu lassen. Jetzt habe sich der Markt aber stabilisiert „und nimmt wieder Fahrt auf“. Der Daimler-Truck-Chef erwartet „ein Ergebnis ungefähr wie im Vorjahr“.

Der Autor ist Managing-Editor des Handelsblatts in den USA. Quelle: Frank Beer für Handelsblatt
Thomas Jahn
Handelsblatt / Korrespondent New York

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