Daimler, BMW, VW
Warum die Autobauer Kooperationen brauchen

Allianzen zwischen den Autobauern sind wegen der Kartell-Vorwürfe in Verruf geraten: Auch wenn BMW nun einige Kooperationen mit Daimler infrage stellt – langfristig sind alle Hersteller darauf angewiesen. Eine Analyse.
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DüsseldorfAuf den ersten Blick scheint der europäische Automarkt hart umkämpft. Nirgendwo auf der Welt streiten so viele Marken um die Gunst der Kunden, auf keinem Flecken der Erde sitzen so viele Autokonzerne mit globalem Anspruch. Doch das trügt: Unter den vermeintlich harten Konkurrenten sind Kooperationen absolut üblich – und meistens auch ganz legal.

Angefangen vom Zulieferer, über technische Standards, bis hin zu gemeinsamen Werken: „Zwischen den Unternehmen in der Autobranche gibt es zigtausende Kooperationen“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte von der Universität Duisburg-Essen. Aufgrund der aktuellen Diskussion um das mögliche Autokartell sei bemerkt: All diese Allianzen sind legal und rechtlich genehmigt.

Insbesondere BMW und Daimler kooperieren schon lange miteinander. Verglichen mit den Massenherstellern VW und Toyota haben sie Kostennachteile bei der Produktion. Bei der Beschaffung etwa arbeiten die beiden Premiumhersteller zusammen, um bessere Listenpreise auszuhandeln. Denn bei Bauteilen wie dem Scheibenwischer, die ohnehin in beiden Fahrzeugen baugleich verwendet werden, schadet die Kooperation dem Wettbewerb nicht.

Aber auch die Massenhersteller sind auf Kooperationen angewiesen, sogar der Weltmarktriese Toyota. Der Kleinwagen Aygo wird in Europa zu selten verkauft, um dafür ein lokales Werk aufzubauen. Darum kooperiert Toyota gemeinsam mit dem französischen PSA-Konzern: Beide teilen sich die Produktionskapazitäten im tschechischen Kolín. Dort laufen neben dem Japaner auch der Peugeot 107 und der Citroën C1 vom Band – und zwar alle auf einer Plattform. Solche technischen Zwillinge sind in der Industrie keine Seltenheit.

Meist haben solche Kooperationen vor allem ein Ziel: Kosten zu sparen. Durch die Allianzen werden Skaleneffekte, also Größenvorteile geschaffen. Würde jeder Hersteller alles alleine machen, wäre das unwirtschaftlich. Im preissensiblen Segment der kleinen Nutzfahrzeuge arbeiten beispielsweise Daimler und Renault zusammen: Der Mercedes Citan etwa ist weitgehend baugleich mit dem Renault Kangoo.  

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Ein Ende der Allianzen ist nicht zu erwarten – trotz des Kartells

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