Das Ende der Welt AG
Nichts ist unmöglich – Daimler

Das Konstrukt der Welt AG, wie sie sich Jürgen Schrempp vorgestellt hatte, ist jedoch schon länger ad acta gelegt. Sein Ziel, in jedem der drei großen Automärkte Europa, USA und Asien mit einer Automobilmarke vertreten zu sein, rund um die Uhr irgendwo in der Welt Autos zu produzieren, zu entwickeln und beträchtliche Skalenerträge bei Forschung, Entwicklung und Einkauf zu erzielen, ist schon früher gestorben. Schrempps „Welt AG“ landet nun dort, wo bereits die Vision vom „integrierten Technologiekonzern“ seines Vorgängers Edzard Reuter bereits gelandet ist: in der Mottenkiste der unrealisierbaren theoretischen Konzepte.

Eine Aufspaltung von Daimler-Chrysler, wie sie Finanzexperten schon seit langem favorisieren, wäre nur noch der Schlusspunkt. Chrysler mit Marken wie Jeep und Dodge sollte dem deutschen Vorzeigeunternehmen einst das Tor zum wichtigen amerikanischen Markt öffnen. Doch Chrysler entpuppte sich bereits zwei Jahre nach der Fusion als Pflegefall. Der als Feuerwehrmann nach Auburn Hills geschickte Dieter Zetsche meldete für 2001 einen Verlust von fünf Milliarden Dollar.

Ein Blick nach Bayern hätte Schrempp früh zeigen können, wie man mit einer derartigen Situation umgeht. BMW zog bei seinem britischen Zukauf Rover die Notbremse und trennte sich von ihm. Die Münchener hatten eingesehen, dass die Nachteile eines Bündnisses zwischen einer Premium- und einer Volumenmarke die Vorteile übersteigen.

Doch der sturköpfige Schrempp glaubte, es besser zu können. Statt nach neuen Wegen zu suchen, investierte er weiter in seine Vision. Noch Anfang des Jahres 2000 lässt er sich die 34-prozentige Beteiligung am japanischen Autobauer Mitsubishi 2,2 Milliarden Euro kosten. Und mit einer zehnprozentigen Beteiligung am koreanischen Hersteller Hyundai stößt er die Tür zum asiatischen Markt noch ein wenig weiter auf.

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