Der künftige Marktführer muss im Massenmarkt der 200- bis 300-Sitzer punkten
Hintergrund: Boeing 787 gegen Airbus A350

Jahrelang gab es im Flugzeugbau vor allem ein Thema: Wird es Airbus schaffen, das Jumbo-Monopol des Rivalen Boeing mit seinem Riesenjet A380 mit bis zu 850 Sitzen zu brechen? Kaum hat der Doppeldecker erstmals vom Boden abgehoben, lenkt sich die Aufmerksamkeit auf ein weniger imposantes, aber weit wichtigeres Marktsegment.

ebe FRANKFURT. „Die eigentliche Musik spielt im Massenmarkt der 200- bis 300-Sitzer. Wer in diesem Bereich die Nase vorn hat, wird der Marktführer der Zukunft sein“, sagt der deutsche Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Nicht zuletzt deshalb macht sich Boeing nach langer Durststrecke Hoffnungen, im zivilen Flugzeugbau bald wieder an Airbus vorbeiziehen können. Denn die Neuentwicklung in diesem Segment, die Boeing 787, soll bisherigen Plänen zufolge 2008 auf den Markt kommen, während das Konkurrenzmodell von Airbus frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2010 fertig sein wird. Gemessen an Neubestellungen hatte Boeing nach neun Monaten des laufenden Jahres mit rund 60 Prozent Marktanteil die Nase vorn: Das liegt in erster Linie am Verkauf des neuen Langstreckenjets 787, von dem Fluggesellschaften offensichtlich überzeugt sind. Bisher hat Boeing 263 Festbestellungen eingesammelt, darüber hinaus soll es Interesse von Kunden an weiteren knapp 600 Jets geben. Boeing spricht deshalb vom erfolgreichsten Programmstart in der langen Geschichte des US-Flugzeugbauers.

Airbus will jetzt mit dem Konkurrenzmodell A350 gegenhalten und damit den Generationswechsel im Segment der mittelgroßen Langstreckenflugzeuge perfekt machen. Alle Fluggesellschaften, die bisher noch mit Modellen vom Typ Boeing 767 fliegen oder mit älteren Airbus A300/A310 operieren, gelten als potenzielle Kunden für die neue Flugzeug-Generation, die deutlich weniger Kerosin verbrauchen soll als ihre Vorgänger. Angesichts der dramatisch gestiegenen Treibstoffpreise, die der gesamten Airline-Branche horrende Zusatzkosten aufhalsen, ist der Verweis auf den deutlich geringeren Spritverbrauch ein schlagendes Verkaufsargument.

Er wird in erster Linie über den verstärkten Einsatz von Verbundwerkstoffen erreicht, die das Flugzeug leichter machen. Die Boeing 787 – auch „Dreamliner“ genannt – wird der erste Linien-Jet, dessen Rumpf komplett aus Kohlefaser besteht. Außerdem wagt sich Boeing an eine neue, aerodynamisch bessere Form des Flugzeugs. Das Cockpit soll 2008 ebenfalls auf den neuesten Stand der Technik gebracht werden. Hinzu kommen neue Annehmlichkeiten für Passagiere, etwa ein höherer Kabinendruck, mehr Tageslicht dank größerer Fenster sowie ein künstlicher Sternenhimmel an der Kabinendecke, sobald es draußen dunkel wird. Mit dem völlig neu konzipierten Jet, der in drei Versionen für Mittel- und Langstrecken angeboten wird, hat Boeing die Messlatte hoch gelegt. Die 787 dient zudem als technologische Plattform für die Runderneuerung der in die Jahre gekommenen Modelle von Boeing.

Die Investmentbank Lehman Brothers erwartet trotzdem, dass die Marktakzeptanz auf das Konkurrenzmodell von Airbus ähnlich gut ausfallen wird. Derzeit liegen für die A350 von neun Kunden 140 Kaufzusagen vor, die nach dem offiziellen Startschuss des Programms in Festbestellungen umgewandelt werden sollen. Bis Ende 2005 erwartet Airbus 200 Aufträge, darunter große Stückzahlen aus dem Mittleren Osten. Der zweistrahlige Langstreckenjet wird in zwei Versionen angeboten: Als A350-800 für 245 Passagiere mit 16 300 Kilometern Reichweite sowie als A350-900 für etwa 285 Passagiere, der 13 900 Kilometer weit fliegen kann.

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