Der lange Niedergang der „Big Three“
US-Autobauer schwächeln

Steigende Spritpreise, wachsende Kosten für die Gesundheitsversorgung der Mitarbeiter und Pensionäre sowie eine veraltete Modelle machen den US-Autokonzernen das Leben schwer. Ford will die Produktion kürzen, GM verzichtet angesichts eines Milliardenverlustes auf die Prognose für 2005.

PORTLAND/FRANKFURT. In der US-Autometropole Detroit herrscht Katzenjammer, im Südstaat Alabama wird gefeiert. General Motors (GM) verkündete am Dienstag und Ford am Mittwoch schwache Ergebnisse für das erste Quartal 2005. Ohne deutliche Kostensenkungen sind ihre Aussichten für den Rest des Jahres düster.

Während die beiden führenden US-Autobauer weiter schrumpfen, eröffnen Japaner und Koreaner eine Autofabrik nach der anderen in Nordamerika. In Alabama geht mit Hyundai aus Korea im Sommer der siebte asiatische Anbieter mit eigener Produktion in den USA an den Start. Toyota, Honda, Nissan und Co. werden nach Prognosen von Global Insight ihre Fertigung in den USA ebenfalls ausweiten, allein in den kommenden fünf Jahren um fast eine halbe Million Fahrzeuge pro Jahr. Nach Angaben des Center for Automotive Research können die Asiaten bereits heute mehr als vier Mill. Fahrzeuge jährlich in Nordamerika bauen. Und das, obwohl dort jährlich gut zwei Millionen Fahrzeuge mehr gefertigt werden, als die Hersteller verkaufen können.

Toyota hat 2004 in den USA 2,06 Mill. Fahrzeuge verkauft und 12,2 Prozent Marktanteil erreicht. Für die nächsten Jahre peilt der Konzern in den USA 15 Prozent an und würde damit Chrysler abhängen. Weltweit will Toyota bis 2010 General Motors als Weltmarktführer ablösen.

Der Marktanteil der „Big Three“ der US-Autobranche, GM, Ford und Chrysler, sackte im ersten Quartal 2005 auf 58,1 Prozent, während die Japaner auf 32 Prozent und die Koreaner auf 4,2 Prozent zulegten. Verkaufte GM in den 70er Jahren noch jedes zweite Neufahrzeug in den USA, war es im März nur noch jedes vierte.

Die Wucht der asiatischen Expansion trifft vor allem GM und Ford. Obwohl sie in den vergangenen zwanzig Jahren im Zuge von Rationalisierung und Umstrukturierung Dutzende Werke schlossen, Zehntausende Arbeitsplätze abbauten und ihre Qualität verbesserten, verpassten sie den Anschluss. Denn auch während der Abschwünge zu Beginn der 80er und 90er Jahre konnten sie sich nicht von restriktiven Tarifverträgen befreien und schliefen in ihrer Modellpolitik in guten Zeiten am Steuer ein.

Mittlerweile produzieren die asiatischen Hersteller fast so viele PKWs in den USA wie die Big Three. Ihr Erfolgsrezept: Kurze Produktzyklen und hohe Qualität zu günstigen Preisen. Nach den Prognosen von Global Insight kann allein Chrysler noch dagegen halten. Denn die US-Sparte des Daimler-Chrysler-Konzerns hat ihre Kapazitäten und die Zahl der Mitarbeiter deutlich gesenkt, die Qualität verbessert und Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die ankommen.

Der größte Teil der Modelle von Ford und GM gilt dagegen als langweilig, veraltet oder als zu benzindurstig. Der Absatz der beiden Konzerne sinkt, aber ihre Kosten – vor allem für die Krankenversorgung von Mitarbeitern und Betriebsrentnern – steigen. Wegen restriktiver Tarifverträge sind Werksschließungen teurer als die Produktion auf Halde oder die Absatzsubventionierung mit Preisnachlässen. Nach Analysen der Credit Suisse First Boston stehen bei GM- und Ford-Händlern etwa zwei Millionen unverkaufte Autos herum. Als Folge lagen die Rabatte zuletzt im Durchschnitt wieder bei fast 3 800 Dollar je Fahrzeug.

GM-Spitzenmanager sehen die Erneuerung der Produktpalette als vordringlichste Aufgabe. Gleichzeitig betonen sie aber die Notwendigkeit von Kostensenkungen, vor allem bei der Gesundheitsversorgung, die allein in diesem Jahr 5,6 Mrd. Dollar verschlingt. Doch die mächtige Autogewerkschaft UAW ist zu Neuverhandlungen nicht bereit. Aber, sagt Dave Cole, Chef des Center for Automotive Research, „allen Beteiligten, Gewerkschaft, Gesundheitsversorgern und Staat ist klar, dass sie bei einer Pleite von GM viel zu verlieren hätten.“

Die Fabriken ausländischer Hersteller in den USA sind dagegen frei von solchen Lasten. Ihre Mannschaften sind jung, weniger krankheitsanfällig und zum größten Teil nicht gewerkschaftlich organisiert. Allein das verschafft ihnen gegenüber GM einen Kostenvorteil von gut 2000 Dollar pro Fahrzeug.

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