Deutlich niedrigere Kosten für hochqualifizierte Arbeiten machen das Land für die Branche interessant
Autozulieferer zieht es nach Indien

Indien ist als Ziel für das Offshoring von Dienstleistungen bekannt, doch vom Trend zur Auslagerung von Industrieproduktion in Billiglohnländer hat der Standort bislang kaum profitiert. In einigen Branchen ändert sich dies allerdings, zum Beispiel bei Automobilzulieferern.

NEU DELHI. Derzeit werden zwar erst 0,5 % aller Autokomponenten weltweit in Indien produziert, und der Exportanteil liegt nur bei 16 %. „Doch die Ausfuhren der Autozulieferer werden exponentiell wachsen“, sagt Merrill Lynch-Analyst Gaurav Gupta. In diesem Jahr dürften sie um 38 % auf 800 Mill. $ anziehen; der Branchenverband Acma sieht sie in sechs Jahren die Marke von 2,5 Mrd. $ durchbrechen.

Daimler-Chrysler ist einer von vielen Konzernen, die Indien neuerdings verstärkt als Bezugsquelle nutzen. „Wir finden hier die selbe Qualität 15 % billiger“, begründet das Klaus-Peter Arnold, der die Geschäfte der Indien-Tochter leitet. Für Kunden wie ihn ist in Indien nicht Handarbeit, sondern billige Kopfarbeit Trumpf – ähnlich wie in der Softwarebranche. „Unsere Fabriken laufen auch hier fast vollautomatisch“, sagt Ravi Khanna, Länderchef des weltgrößten Autozulieferers Delphi, „aber die Ingenieure, die die Maschinen bedienen, kosten viel weniger.“ Während der US-Zulieferer-Riese Dana 39 % seines Umsatzes für Löhne ausgibt, sind es bei Bharat Forge (BF) nur 7 %. Das beschert den Indern eine Ebitda- Marge von 31 %. Bei Thyssen-Krupp Automotive sind es 6,8 %. Alle drei Firmen stellen geschmiedete Autokomponenten her, BF zum Beispiel Antriebswellen für Mercedes. Wegen der Kostenvorteile lagert Dana jetzt Teile der eigenen Schmiedeproduktion an BF aus.

„Der Weltmarkt wird Indiens Autozulieferern bald mehr Aufmerksamkeit schenken“, prophezeit BF-Chef Baba Kalyani. Er selbst hat gerade mit dem Kauf des insolventen deutschen Chassis-Herstellers Carl Dan Peddinghaus (CDP) Aufsehen erregt. Das verschafft BF Zugang zu neuen Technologien und Kunden, und es hilft dem Image. Zwar gilt BF als Paradebeispiel für die Weltmarktfähigkeit indischer Autozulieferer, 40 % des Geschäfts entfallen auf Exporte. „Aber das Made-in-India-Etikett bleibt ein Problem,“ gesteht Kalyani. Deshalb kommt ihm der neue Produktionsstandort Deutschland gelegen – trotz der hohen Löhne. „Theoretisch können wir in Pune alles so gut herstellen wie in Ennepetal – und billiger,“ sagt der Unternehmer. Aber kein Kunde sei bereit, kritische Komponenten allein aus Indien zu beziehen. Deshalb förderten Autokonzerne aktiv Allianzen zwischen Zulieferern aus Hoch- und Billiglohnländern, wie er sie mit Dana und CDP geschlossen hat. „Diesem Geschäftsmodell gehört die Zukunft,“ ist Kalyani überzeugt. Und er findet Nachahmer: So will auch die Komponenten-Tochter des indischen Autoherstellers Tata Motors im nächsten Jahr die Fertigung von Teilen in Deutschland starten.

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