Deutsche Bahn
„Der Bahn-Börsengang würde Nachteile bringen“

Der Kunde leidet unter dem Börsengang der Bahn

Herr Engartner, sollte die Deutsche Bahn an die Börse gehen?

Meiner Meinung nach nicht. Schon jetzt ist für Bahnfahrer sicht- und spürbar, welche Blüten die Kapitalmarktorientierung des letzten großen deutschen Staatskonzerns treibt: ausgedünnte Fahrtakte in den Tagesrandlagen, immer weniger Personal an den oftmals unzureichend instandgehaltenen Bahnhöfen und in den Stoßzeiten häufig überfüllte Züge. Ausdruck des Börsenkurses war auch der zuletzt viel diskutierte "Bedienzuschlag" von 2,50 Euro. Und auch die im Dezember letzten Jahres erfolgte Anhebung der Fahrpreise - die sechste innerhalb von fünf Jahren - ist Ausdruck des Versuchs, die DB AG möglichst rasch an die Börse zu führen - getreu dem Motto: Koste es den Kunden, was es wolle!

Die Vorbereitungen laufen ja seit Jahren. Die Bahn ist auf Kapitalmarkttauglichkeit getrimmt worden. Hatte das für den Kunden mehr Vor- oder mehr Nachteile?

Es gibt bedeutend mehr Nach- als Vorteile. Die einstige "Behördenbahn" hat sich doch nicht zu einem kundenorientierten Dienstleister entwickelt. Seit Jahren vernachlässigt der DB-Vorstand Investitionen in Bahnhöfe und Züge, um ihre Eigenkapitalrendite zu steigern - und das Unternehmen potenziellen Investoren als möglichst wertvolle "Braut" anzupreisen. Sichtbare Folge der Sparpolitik war das "Beinahe"-Unglück vom 9. Juli 2008, als ein ICE-3 vor den Toren des Kölner Hauptbahnhofs entgleiste. Seit Jahren werden die Wartungsintervalle verlängert und deren Inhalte reduziert, weshalb Züge in Folge von Lok-, Oberleitungs- oder Triebwerkschäden immer häufiger Verspätungen einfahren. Insofern ist der gerade gefasste Beschluss des Vorstands, in diesem und im kommenden Jahr rund elf Mrd. Euro in die Infrastruktur zu investieren, sehr zu begrüßen.

Was sind die wesentlichen Nachteile aus Kundensicht?

Neben der Gefährdung der Fahrgäste durch eine unverantwortliche Sparpolitik ist insbesondere der Rückzug aus den ländlichen Regionen zu nennen. Städte mit mehr als 200 000 Einwohnern, darunter z.B. Mönchengladbach und Krefeld, sind vom Fernverkehr abgehängt worden. Ein Gutachten der Verkehrsberatungsgesellschaft KCW mehrt die Befürchtungen, dass der in Art. 87e des Grundgesetzes verbrieften flächendeckenden Versorgung mit Schienenverkehrsleistungen künftig noch weniger Rechnung getragen wird. Danach droht Städten wie Cottbus, Flensburg, Gießen, Trier, Konstanz, Marburg und Potsdam mittelfristig das Fernverkehrs-Aus. Konkurrierende Betreibergesellschaften wie Abellio, Connex oder Veolia werden unprofitable Strecken aber nicht automatisch von der DB übernehmen, weil auch sie nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren bzw. operieren müssen.

Inwiefern wurde das Schienennetz vernachlässigt?

Da in den vergangenen 15 Jahren rund 8000 Streckenkilometer stillgelegt wurden, weist das gesamtdeutsche Schienennetz nur noch die Länge der westdeutschen Bahntrassen von 1952 (!) auf. Vielerorts stehen durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) entwidmete bahneigene Grundstücke zum Verkauf, ist das Schienennetz inklusive Brücken, Stellwerken und Signalanlagen doch einen zwei- bis dreistelligen Milliardenbetrag wert. Diese Strategie steht in offenem Widerspruch zu der Ankündigung, die sich vor wenigen Jahren in einer bundesweit geschalteten Annonce der DB AG fand: "Wir wollen wachsen. Und nicht schrumpfen. Wir werden mehr Verkehr auf die Schiene holen - schnell und in der Fläche." Die polyzentrische Siedlungsstruktur der Bundesrepublik verlangt nach einem Bahnangebot mit einem "Maschennetz" aus vielen Strecken und Knoten, um möglichst viele Fische am Verkehrsmarkt zu fangen. Indem sich das Schienenverkehrsangebot auf dicht besiedelte Gebiete mit einer hohen Verkehrsintensität konzentriert, wird den Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit nicht mehr Rechnung getragen.

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