Die Bühne der Autos für unter 2 000 Euro gehört vorerst dem indischen Hersteller Tata. Fahrzeuge, die man am Wegesrand mit dem Hammer reparieren kann, passten nicht zu Marken wie BMW oder Mercedes, sagte ein Experte. So hoffen deutsche Autobauer auf zahlungskräftige Kundschaft in den Schwellenländern.
Die Wolfsburger sind an dem derzeit nicht an dem Bau von Billigst-Autos nicht interessiert. Foto ap
STUTTGART/ DÜSSELDORF. Die deutschen Autobauer haben derzeit keine Pläne, in das Segment der sogenannten Ultra-Low-Cost-Cars (ULCC) einzusteigen. Stattdessen spekuliert etwa Volkswagen auf die wachsende Mittelschicht in den Schwellenländern, die Autos für mindestens den dreifachen Preis erwerben soll. „Die deutschen Autobauer müssen an solche Märkte anders herangehen“, sagt der Autoexperte Engelbert Wimmer von PA Consulting. „Sie sollten gar nicht in der untersten Marktkategorie vertreten sein. Aber wenn das Segment der Mittelklasse nachzieht, dann müssen sie dabei sein.“
Autos, die man am Wegesrand mit dem Hammer reparieren kann, passten nicht zu Marken wie BMW oder Mercedes. Die Spreizung sei einfach zu groß. Ein Negativbeispiel ist Renault. Der französische Autobauer bietet den Logan, das Billigauto seiner rumänischen Tochter Dacia, etwa in Russland unter der eigenen Marke an. Während der Logan läuft, fällt es Renault schwer, seine hochwertigen Modelle zu verkaufen.
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Beobachter schätzen die Gewinnaussichten der ULCC als gering ein. „Bei einem Modell wie dem Tata bleiben bestenfalls 100 Euro beim Hersteller hängen, das lohnt sich für deutsche Autobauer nicht“, sagt Wimmer.
Mit klassischen Modellen haben die heimischen Hersteller zunehmend Erfolg. Die PKW-Exporte deutscher Marken nach Indien hätten sich im Jahr 2007 verdoppelt, teilt der Branchenverband VDA mit. Gerade für Diesel-Fahrzeuge sieht der VDA noch großes Potenzial.
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Die deutschen Zulieferer profitieren unmittelbar vom Trend zum Ultra-Low-Cost-Car. Bosch, Continental und BASF steuern Teile zu Tatas Nano bei. Etwa zehn Prozent Lieferanteil komme von Bosch, teilte der weltgrößte Automobilzulieferer mit. Benzin- und Diesel-Einspritztechnik, Bremssysteme und Elektronik würden weitgehend vor Ort hergestellt. Die indische Bosch-Tochter ist börsennotiert, beschäftigt 16 500 Mitarbeiter auf dem Sub-Kontinent und machte im vergangenen Jahr 815 Mill. Euro Umsatz. Die Deutschen wollen bis 2010 eine halbe Mrd. Euro investiert haben. Bosch setzt nicht zuletzt auf umweltfreundliche Technologie. Bis 2010 sehen die indischen Gesetze mit Euro 4 vergleichbare Abgasnormen vor.
Auch der nach der Übernahme von VDO weltweit fünftgrößte Zulieferer Continental rechnet sich Chancen aus. Die Niedersachsen liefern für den Nano ebenfalls Kraftstoff-Einspritzpumpen und den Sensor für die Treibstoffanzeige. Tata bezieht bei Conti zudem Displays und Getriebsensoren. Weitere Entwicklungsprojekte seien in Arbeit, sagt ein Conti-Sprecher. Im Sommer soll ein neues Werk inklusive Forschungszentrum im indischen Bangalore den Betrieb aufnehmen. Laut VDA beschäftigen allein zehn große deutsche Zulieferer in Indien mehr als 25 000 Mitarbeiter und machen einen Umsatz von 1,2 Mrd. Euro.
Der Wachstumsschub hält an. Die deutschen Zulieferer konnten ihre Ausfuhr nach Indien in den ersten neun Monaten 2007 gegenüber dem Vorjahr mit 154 Mill. Euro um mehr als die Hälfte steigern. Für das Gesamtjahr 2007 rechnet der VDA mit einem Exportvolumen von mehr als 200 Mill. Euro.
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