Die Kundschaft fliegt auf das Versprechen von Boeing, mit der 787 ein deutlich komfortableres und wirtschaftlicheres Flugzeug zu bauen
Das Duell um die nächste Jet-Generation hat begonnen

Vielflieger können sich ab 2008 auf mehr Komfort in den Flugzeugen freuen: größere Fenster, breitere Sitze und Gänge, mehr Platz fürs Gepäck, geringerer Kabinendruck und innovative Lichtspiele – all das verspricht Boeing bei seinem neuen Hoffnungsträger 787. „Die neuen Triebwerke werden es der 787 ermöglichen, höher, schneller, weiter und wirtschaftlicher zu fliegen als vergleichbare Jets“, sagt der Leiter des 787-Programms, Mike Bair.

HB FRANKFURT/M. Das Flugzeug mit dem Spitznamen „Dreamliner“ ist zudem das erste, bei dem tragende Teile – vor allem Rumpf und Flügel – nicht mehr aus Metall, sondern weitgehend aus Kohlefaser bestehen: Das spart Gewicht und damit Treibstoff.

So viel Innovation kommt bei Fluggesellschaften gut an. Immer mehr Airlines interessieren sich für die Neuentwicklung von Boeing. Mit Blick auf Ölpreise von mehr als 50 Dollar bauen sie vor allem auf das Versprechen, dass der Dreamliner 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen wird als heutige Jets vergleichbarer Größe. „Die 787 kann den Durchbruch für Billigflüge auf Langstrecken bringen“, glaubt Michael Garvens, Geschäftsführer des Flughafens Köln/Bonn.

Nach langer Auftragsflaute und der Weigerung großer Fluglinien, Pläne wie den schallschnellen Sonic Cruiser oder eine verlängerte Version des 747-Jumbos zu unterstützen, beginnt Boeing nun wieder zu punkten: Für die aus drei Versionen bestehende 787-Familie, die je nach Typ zwischen 200 und 300 Passagiere bis zu 16 000 Kilometer weit befördern kann, liegen dem US-Konzern inzwischen 266 feste Bestellungen von 21 Kunden vor. Experten erwarten, dass während der weltgrößten Luftfahrtmesse Paris Air Show, die am Montag offiziell beginnt, weitere Aufträge für den laut Listenpreis 130 Mill. Euro teuren Dreamliner folgen werden.

Weil Boeing damit in den Massenmarkt der 200- bis 300-Sitzer eindringt und die bisher so erfolgreichen Airbus-Modellreihen A330 und A340 angreift, wird der Erzrivale zusehends nervös. Zumal selbst Airbus vorrechnet, dass Fluggesellschaften in den nächsten 20 Jahren 3 500 neue Jets mittlerer Größe im Wert von rund 500 Mrd. Dollar benötigen. Der Markt ist weit größer als der für Riesenjets, den Airbus gerade mit seiner bestaunten Neuentwicklung A380 besetzt hat. Während das Unternehmen vor allem diesen Prestigesieg im Auge hatte, ist Boeing im Duell um die nächste Jet-Generation einen Schritt vorausgeeilt.

„Wir haben bereits ein Flugzeug, das der 787 sehr ähnlich ist: die A330/A340“, lehnte sich Airbus-Chefverkäufer John Leahy im Sommer 2004 noch entspannt zurück. Doch inzwischen ist klar: Das wird nicht reichen, um die entscheidenden Verkaufskampagnen wie in der Vergangenheit zu gewinnen. Auch die jüngsten Airbus-Pläne, mit der A350 ein verbessertes Langstreckenmodell auf Basis der A330 zu entwickeln, überzeugen die Kunden noch nicht. Potenzielle Großkunden wie die aggressiv expandierende Emirates Airlines fordern mehr neue Technologien beim A350-Design, heißt es in der Branche. Airbus musste am Mittwoch einräumen, mit dem Verkauf des 787-Kontrahenten frühestens im Herbst beginnen zu können.

Das Unternehmen, ohnehin geschwächt durch die anhaltenden Streitereien in der Unternehmensspitze, steht nun vor wichtigen Weichenstellungen: Entscheiden sich die Europäer doch noch für eine komplette Neuentwicklung, müssen sie höhere Kosten stemmen als jene 5,5 Mrd. Dollar, die bisher für die A350 eingeplant sind. Darüber hinaus müssen sie fürchten, mit dem neuen Flugzeug die eigenen Modellreihen A330/340 zu kannibalisieren: „Wozu braucht Airbus noch A330 und A340, wenn sie bald die A350 bauen?“ fragte Boeing-Marketingvorstand Randy Baseler im März provokant.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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