Handelsblatt: Herr Zetsche, drei der Mitverantwortlichen für das Chrysler-Desaster – Metro-Boss Eckhard Cordes, damals Strategievorstand, Bahnchef Rüdiger Grube, damals Cordes Stellvertreter, und Sie, der später Chrysler führte – haben beruflich nicht nur überlebt, sondern sind zu Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Wie schafft man das?
Dieter Zetsche: Im Rückblick hat die Fusion mit Chrysler sicher keine Werte geschaffen, und ich will gar nicht leugnen, dass ich damals ebenso wie der Aufsichtsrat und 99 Prozent der Medienlandschaft den Deal positiv gesehen habe. Entscheidend ist: Als Daimler-Chef habe ich, als es notwendig wurde, die Konsequenzen gezogen und die Trennung von Chrysler unverzüglich eingeleitet.
Ihr Vorgänger, Jürgen Schrempp, hat noch bei der Trennung vom Flugzeugbauer Fokker gesagt, er habe um sein Baby geweint. Wie war das bei Ihnen?
Natürlich war das eine Entscheidung, die mir vom Bauch her schwergefallen ist. Ich habe, bevor ich Daimler-Chef wurde, Chrysler mehrere Jahre geführt. Aber bei mir ist das so: Der Bauch darf mitreden, letztlich müssen die Entscheidungen von der Ratio getragen werden. Aber eine bittere Stunde für mich war es schon. Vor allem, als ich in die USA geflogen bin, um dort vor die Mitarbeiter zu treten, war mir klamm ums Herz.
Was sind die Lehren, die Sie aus dem Scheitern gezogen haben?
Wir gehen heute anders an Kooperationen heran. Früher haben wir versucht, gleich mit einem Partner Wohnzimmer, Schlafzimmer und Küche zu teilen, heute reicht uns das Arbeitszimmer. Wir stecken heute – wie das Beispiel Renault-Nissan zeigt – erst die Felder für die Zusammenarbeit ab, danach suchen wir den Partner, und erst dann schließen wir Verträge für gemeinsame Projekte.
Das Auto erlebt ein wundersames Comeback. Das Geschäft mit dem klassischen Automobil brummt nur ein Jahr nach der großen Finanzkrise. Sieht die Zukunft des Automobils aus wie die Gegenwart?
Tatsächlich ist die Industrie wieder eine Wachstumsbranche. Vor allem in den Schwellenländern hat das Automobil noch ein beachtliches Potenzial: Allein in den nächsten 20 bis 25 Jahren wird sich nach seriösen Prognosen die Zahl der Autos auf der Welt von derzeit 800 Millionen verdoppeln. Aber wir müssen lernen, mit den negativen Begleiterscheinungen dieses Erfolgs umzugehen: Das Auto kann nicht so bleiben, wie es ist. Es ist also keine gute alte Zeit, sondern es ist eine gute neue Zeit für die Autoindustrie, weil sich vieles grundlegend ändern muss.
Das Auto wird sich in den nächsten Jahrzehnten stärker verändern als in den 125 Jahren zuvor. Welche Antriebsform wird sich durchsetzen?
Wir stehen vor einer zweiten Erfindung des Automobils. Der Antriebsstrang wird in den nächsten Jahren viel stärker elektrifiziert werden. Aber ich glaube nicht, dass es den einen Königsweg gibt. Rein batteriebetriebene Fahrzeuge, Elektroautos mit kleinen Verbrennungsmotoren sowie Brennstoffzellen-Modelle werden sich ergänzen und miteinander konkurrieren. Ein Hersteller, der dabei nur auf einen Weg setzt, riskiert die Zukunft seines Unternehmens. Vielleicht nicht schon in fünf, aber spätestens in 25 Jahren wird er dafür bestraft werden.
Elektromobilität mit Leitmarkt und ohne Staatshilfen bitte, Herr Zetsche.
"Sie haben bestellt !!! "
@14 Torsten Steinberg
ich würde nicht sagen, dass der Unterhalt für Fahrzeuge mit benzin unangebracht teurer wird. Das Niveau wird sich bei benzin und Elektro irgendwo fast auf gleicher Höhe einpendeln. Die Dieselfahrer hielten sich auch irgendwann einmal für Gewinner. Die Politik gönnt niemandem etwas. Wenn alle Menschen auf den Elektroantrieb setzen und der bedarf an fossilen brennstoffen sinkt, dann wird der Ölpreis rapide fallen. bei jedem 10.Tanken bekommt man einen bezinbetriebenen Kleinwagen gratis dazu. Auch werden dann die Ölmultis ihre Lüge vom achso schnellen Versiegen der Ölquellen nicht mehr aufrecht erhalten. Plötzlich wird man uns, entgegen der Schulpropaganda, zeigen wieviel Öl es tatsächlich noch gibt. Elektroautos werden in den nächsten 20 Jahren keine gravierende Rolle spielen. Jeder der privat auf E-Antrieb setzt, wird für seine Vorreiterrolle finanziell bestraft. Für die Automobilbosse ist es nur ein weiteres Standbein. Und die Pläne dafür sind längst schon fertig. Sie warten förmlich darauf, dass die Marktanteile in der chinesischen E-Mobile-Produktion wachsen. Dann erst sind die anderen Automobilbauer gezwungen, die Katze aus dem Sack zu lassen. Zetsche und Konsorten versuchen sich mit ihrem Gejammer nur den aufgezwungenen Wechsel von benzin auf Elektro solange wie möglich vom Hals zu halten. Weil sie dann erstmal investieren müssten. Sie wollen aber lieber die Kuh melken ohne sie zu füttern. Und sie wollen ihr garantiert keinen neuen Stall bauen.
Zetsche sagt doch gar nicht, wir machen das Elektro-Auto nur, wenn dafür Kaufanreize geschaffen werden. Er sagt doch ganz im Gegenteil, dass das Elektro-Auto auf jeden Fall kommen wird. Und das ist richtig so (wenn die Welt denn auf Teufel komm raus an der Unvernunft unbegrenzter, individueller Automobilität festhalten will). Denn wenn die Prognosen bezüglich der Zunahme im Verkehr befindlicher Autos nur halbwegs zutreffen, werden diese sich sehr schnell nur noch zu erheblich höheren Kosten für das benzin und etwas später überhaupt nur noch von sehr ausgewählten und sehr reichen Personen unterhalten lassen. Während ein benzin- oder Dieselmotor auf begrenzte Vorräte fossiler brennstoffe angewiesen ist, lässt Strom für ein Elektrofahrzeug sich tatsächlich auf verschiedene Weise gewinnen. Solartankstellen, Solargaragen und Solarcarports gehören meiner Ansicht nach zu den vorstellbar zukunftsträchtigsten innovationen. Wer da immer behauptet, das ist viel zu teuer, dem kann ich nur antworten: Wundere Dich nicht, wie teuer ohne solche innovationen das Autofahren wird!
Ein ausreichender Kaufanreiz für das Elektroauto wird sich mit dem Anstieg der Preise für fossile brennstoffe ohnehin bald ergeben, und der wird kommen. Das ist so sicher, wie das Amen in der Kirche. Manch einem wird dieser Vergleich ja noch zur Verdeutlichung dienen können. Die Frage ist nur, wo entsteht für die zukunftsträchtige Technologie der Elektroautos zuerst ein Markt? Doch dort, wo zuerst ein ausreichender Kaufanreiz besteht, und das lässt sich natürlich, solange die Treibstoffpreise nicht ohnehin schon stark genug gestiegen sind, durch künstliche Kaufanreize manipulieren. Es ist ja nicht einmal gesagt, dass Forschung, Entwicklung und Produktion dort stattfinden müssen, wo die Elektrofahrzeuge zuerst eingesetzt werden. Auch Zetsche behauptet das nicht. Doch sollte der Gedanke nicht ganz abwegig erscheinen, dass es wenig Sinn macht, Elektrofahrzeuge in Deutschland zu produzieren, wenn es hier für einen Markt keine Perspektive in absehbarer Zeit gibt, und sie dann um die halbe Welt zu schippern, weil die Entstehung eines solchen Marktes in China schon heute nach Kräften gefördert wird. Ein Auto ist nämlich kein Handy, von dem Zehntausende in einen Standardcontainer passen.
An früherer Stelle habe ich Herrn Zetsche einen intelligenten Gesprächspartner genannt. Das hat auch damit zu tun, dass er andere kritische Punkte unerwähnt gelassen hat, nach denen er allerdings auch nicht gefragt wurde. Dass nämlich die Europäer, und damit meine ich die industrie, es einfach verschlafen haben, eine Rohstoffsicherheit für den Fall herzustellen, dass hier tatsächlich eine Massenproduktion von Elektroautos geboten erscheinen sollte. Da kann so ein interview schon mal willkommenen Anlaß bieten, dafür das Feld zu bereiten, dass der schwarze Peter der Politik in die Schuhe geschoben werden kann, wenn die Elektromobilität sich in Europa erst später oder überhaupt nicht realisieren lassen sollte.
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