Elektroautos und Ladesäulen
Die Spannung steigt

Elektromobilität soll massentauglich werden. Doch bislang fehlen in Deutschland weiterhin Schnelladestationen – und die festen Zusagen, wer künftig für die schnelle Ladung bezahlen soll.
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DüsseldorfDie deutsche Antwort auf Tesla ist weiß und verdammt schnell. Ab 2020 soll der Porsche Mission E dem kalifornischen Konkurrenten das Leben schwerer machen – nicht nur wegen der Spitzengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. In nur vier Minuten soll der Elektrosportler aus Zuffenhausen 100 Kilometer elektrische Reichweite tanken. Damit könnte man fast mit einem Benziner konkurrieren. „Mit Porsche Turbo Charging geht das Laden bei 800 Volt an DC-Ladesäulen deutlich schneller als gewohnt“, verspricht der Hersteller. Das Problem: in Deutschland gibt es noch keine einzige Ladestation, die auf diese Spannung kommt.

Die rund 7000 Schnellladestationen in Deutschland laden mit einer Leistung von bis zu 50 kW (bei 400 Volt). Das reicht, um beispielsweise die Batterie eines elektrischen Kleinwagen wie dem Renault Zoe oder dem VW Up in 30 Minuten auf 80 Prozent vollzutanken. Doch bei den größeren Elektrofahrzeugen, die insbesondere die deutschen Hersteller in den kommenden Jahren planen, dürfte das nicht mehr ausreichen. Fahrzeuge wie der Audi Q6 e-tron müssten mehrere Stunden ans Kabel, bis die Reichweite wieder stimmt.

Hinter den Kulissen arbeiten die Hersteller darum an der nächsten Generation von Ladesäulen. Schon in ein bis zwei Jahren sollen Elektroautos mit 150 kW geladen werden – und wären damit dreimal so schnell wie heute. „Das wird der nächste große Schritt“, sagt Andre Kaufung, Geschäftsführer der CharIn, einer Initiative, die in Deutschland die Harmonisierung von Ladestationen vorantreiben soll. Zur CharIn gehören neben Ford, GM und Tesla auch die deutschen Autobauer BMW, Daimler und Volkswagen sowie Ladenetzbetreiber und Hersteller von Ladestationen. Im September wollen sich vier weitere Autobauer anschließen. Gemeinsam wollen die Unternehmen auch die Kleinstaaterei in der Ladeinfrastruktur beenden.

Ein Vorhaben, das ambitioniert ist. Denn bislang gleicht die Ladeinfrastruktur immer noch einem Flickenteppich. Viele Ladestationen sind nicht öffentlich zugänglich oder sind nur mit lokalen Zugangssystemen, beispielsweise von Stadtwerken, nutzbar. Wer quer durch Deutschland reist, kann damit nicht an jeder Säule laden. Mit einer Verordnung will das Wirtschaftsministerium zumindest den Zugang einheitlich gestalten – und die Bezahlung damit vereinfachen. „Wesentlich dabei ist, dass die Kleinstaaterei nicht zu proprietären, nicht vernetzten Insellösungen führt“, sagt Michael Hajesch, E-Mobilitätsexperte bei BMW.

Einheitlichkeit, da sind fast alle Hersteller einig, sind der Schlüssel, um den Elektroautos aus der Nische zu helfen. Auf einen einheitlichen Stecker hat sich die Industrie mittlerweile verständigt. Fast alle europäischen Hersteller wollen ihre neuen Modelle mit dem CCS-Standard auf den Markt bringen, der laut einer EU-Verordnung zum neuen Mindeststandard werden soll. Der künftige Standard, so hofft es die Industrie, soll aus Europa kommen – und konkurrierenden Systemen wie Chademo aus Japan und GB/T aus China auf dem Weltmarkt Konkurrenz machen. In Deutschland soll der gemeinsame Standard den Betrieb von Ladesäulen lukrativer machen.

Das ist auch dringend nötig. Die Bundesregierung hat zwar zugesagt, bis 2020 rund 15.000 Ladesäulen mit insgesamt 300 Millionen Euro zu fördern. Doch zu den angepeilten 70.000 Ladestationen, die in vier Jahren stehen sollen, klafft dann immer noch eine große Lücke. Die Hersteller sind trotzdem überzeugt, dass diese Lücke geschlossen werden kann. „Wir sehen über die letzten drei Jahre insbesondere in den europäischen Kernmärkten eine jährliche Verdoppelung der öffentlichen Ladeinfrastruktur“, sagt BMW-Experte Hajesch. Mit seiner Plattform „Charge Now“ versucht BMW den Zugang zu den Ladestationen zumindest für die eigenen Kunden zu vereinheitlichen.

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