Elring-Klinger-Chef Wolf

„Wir brauchen für Elektromobilität einen langen Atem“

Noch sind die Umsätze mit Elektroautos klein. Autozulieferer müssen sich aber schon jetzt umstellen, um den Anschluss nicht zu verlieren. Denn die Hersteller haben große Pläne. Sorgen macht die Personalplanung.
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Der Autozulieferer stellt sich schon jetzt auf eine Zukunft mit E-Autos ein. Quelle: dpa
Elring Klinger

Der Autozulieferer stellt sich schon jetzt auf eine Zukunft mit E-Autos ein.

(Foto: dpa)

Dettingen/ErmsDer Chef des Autozulieferers Elring Klinger rechnet mit einer langsamen Umstellung der Zulieferindustrie durch die Elektromobilität. „Wir brauchen für Elektromobilität einen langen Atem“, sagte Firmenchef Stefan Wolf der Deutschen Presse-Agentur. „Für die nächsten drei Jahre erwarte ich noch keinen massiven Hochlauf der Elektromobilität, weil die Fahrzeuge derzeit erst entwickelt werden.“ Der gesellschaftliche Druck sei zwar immens, so Wolf. Jedoch: „Das Ziel der Grünen, den Verbrennungsmotor ab 2030 zu verbieten, halte ich für unrealistisch.“

Elring Klinger hat längst begonnen, sich ein Standbein in der Elektromobilität aufzubauen. Der Bereich macht bislang aber nur zwei Prozent der Umsätze aus und wirft keinen Gewinn ab. „Dass unser Segment „E-Mobility“ so klein ist, liegt an den Stückzahlen“, sagte Wolf. „Wir erwarten keine bedeutenden Gewinne in den nächsten drei Jahren, aber wir müssen weiter dabei bleiben, um unsere Kompetenz in diesem Bereich zu zeigen.“ Zuletzt hatte Wolf deshalb die Übernahme eines Spezialisten für Elektro-Antriebsstränge verkündet.

Sollte die Nachfrage anziehen, sei es kein Problem, die Produktionskapazitäten anzupassen, so Wolf. Elring Klinger verfüge über relativ viele Universalmaschinen. „Da spielt es keine Rolle, ob wir darauf Zylinderkopfdichtungen, Spezialdichtungen oder Abschirmteile fertigen.“

In der Branche gilt es als gesetzt, dass durch den Wandel zur Elektromobilität Arbeitsplätze verloren gehen: „Der Verbrennungsmotor besteht derzeit vielleicht aus 1700 bis 2400 Teilen. In einer Lithium-Ionen-Batterie sind vielleicht 150 bis 200 Teile enthalten.“ Außerdem sei die gesamte Batteriefertigung hochautomatisiert. „Das ist ein kompletter Technologiewandel“, sagte der Elring-Klinger-Chef.

„In 15 Jahren könnten wir mindestens den doppelten Umsatz bei maximal gleicher Mitarbeiterzahl sehen“, sagt Wolf. 95 Prozent der Arbeitsplätze hängen vom Verbrennungsmotor ab. Das seien 8000 von 8500 Mitarbeitern. „Wir machen uns vor diesem Hintergrund langfristig Gedanken über Personalplanung.“ Der demografische Wandel sei ein unterstützender Faktor, aber es brauche intelligente Personalplanung.

Vom Aufbau einer Zellfertigung, den einige Arbeitnehmervertreter gefordert haben, um Arbeitsplätze in Deutschland zu halten, hält Wolf indes nichts. „Eine Zellfertigung in Deutschland aufbauen zu wollen, ist aus meiner Sicht unreflektiert und unrealistisch“, sagte er mit Blick auf die Konkurrenz aus Asien und Überkapazitäten am Markt.

Die Hersteller müssten stattdessen ein Batteriemodul entwerfen, das sich absetzt - zum Beispiel, indem es eine Reichweite von 700 Kilometern habe. „Sie differenzieren sich derzeit auch über den Motor“, so Wolf. „Wenn sie dieses Merkmal verlieren, ist das Auto schnell beliebig.“

Wie sich die Autoriesen elektrisieren
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GM (Opel) – Die Rückkehr des Ampera
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Noch im Jahr 2012 wurde der Ampera zu Europas Auto des Jahres gekürt. Wirklich erfolgreich wurde der Plug-in-Hybrid aber nie. Im ersten Halbjahr 2016 verkaufte Opel kein einziges elektrisches oder halbelektrisches Auto. Das soll sich bald ändern. In Paris zeigen die Rüsselsheimer den Ampera-E: ein reines Elektroauto mit 400 Kilometern Reichweite, das mit dem Vorgänger nur den Namen gemein hat.

Ford – Noch einmal mit Gefühl
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Nur zwei Mal wurde der Ford Focus Electric im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Ford hat bei der Elektromobilität bislang wenig zu bieten. Darum sollen nun 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung der Elektromobilität investiert werden. Bis 2020 sollen 40 Prozent aller Ford-Modelle elektrifiziert werden.

Toyota – der skeptische Weltmarktriese
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Obwohl die Japaner massiv auf den Hybrid setzen, geht die Elektrifizierung bei Toyota noch nicht sonderlich weit. Gerade einmal 22 Exemplare des Prius Plug-in-Hybrid wurden im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Und ein reines Elektroauto hat Toyota derzeit nicht mal im Angebot.

PSA (Peugeot und Citroen) – Franzosen mit Nachholbedarf
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Die Schwestermodelle Peugeot iOn und Citroen C-Zero kommen langsam in die Jahre. Mickrige 79 Exemplare wurden im ersten Halbjahr in Deutschland zugelassen. Gemeinsam mit Dongfeng haben die Franzosen darum eine Elektro-Plattform entwickelt, auf der bis 2021 sieben reine Elektroautos entstehen sollen. Insgesamt will PSA bis dahin elf elektrische Modelle anbieten.

Hyundai-Kia – Elektrooffensive aus Korea
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Die koreanischen Schwesterkonzerne wollen bei der elektrischen Mobilität vornewegfahren. Die 302 verkauften Elektroautos im ersten Halbjahr gehen vor allem auf das Konto des Kia Soul EV. Mit dem neuen Ioniq will Hyundai als erster Hersteller ein Modell anbieten, das als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto erhältlich sein soll.

Geely (Volvo) – Schwedischer Herzschlag
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Wer große SUV wie den Volvo XC90 baut, der braucht elektrische Hilfe – schon alleine um die strengen Abgaswerte einzuhalten. Rund 468 Plug-in-Hybride haben die Schweden mit der chinesischen Mutter im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. 2019 soll das erste Elektroauto mit einer Reichweite von 500 Kilometern vorgestellt werden.

Elring Klinger hat eine Kooperation mit einem Zellhersteller aus China geschlossen. „Unser Beitrag wäre es, die Komponenten zu liefern, während unser Partner die Zellchemie einbringt“, sagte Wolf. „Mit der Entwicklung eines eigenen Batteriesystems wollen wir aber zeigen, dass wir hier Systemkompetenz besitzen.“

Aufhalten lässt sich der Wandel hin zur Elektromobilität nach Einschätzung von Wolf nicht mehr. „Die Hersteller haben nun einen ziemlich geordneten Blick, nachdem anfangs eine hohe Dynamik vorhanden war“, sagte er. „Sie haben nun klare Strategien in Bezug auf Elektrofahrzeuge, wann welche in den Markt kommen sollen.“

Das Problem wäre es, wenn die Autokäufer verunsichert würden. „Wenn sie 2017 einen Diesel kaufen, den sie fünf Jahre fahren, wissen sie angesichts der Restwertunsicherheit nicht, zu welchem Preis sie ihn dann verkaufen können“, so Wolf. „Denn für die Zeit ab 2021 oder 2022 haben die Hersteller ein Feuerwerk an Elektrofahrzeugen angekündigt. Wenn das nicht eintritt, sind die Käufer erst recht verunsichert.“

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