Erste Auslieferungen in dieser Woche
Das neue Airbus-Baby kämpft mit Übergewicht

Der Flugzeugbauer Airbus verliert bei seinem jüngsten und kleinsten Flugzeugmodell A318 das Vertrauen der Kundschaft. Airbus-Manager Daniel Carnelly bestätigte dem Handelsblatt, das Orderbuch sei von einst 136 Flugzeugen auf inzwischen 84 zusammengeschmolzen.

DÜSSELDORF. „Einige Airlines haben auf andere Modelle gewechselt. So lange sie unserer A320-Familie treu bleiben, ist das kein Problem“, sagte Carnelly. Er bestätigte damit aber indirekt, dass der 107-sitzige „Baby-Airbus“ weit hinter den Erwartungen zurück liegt. Von einstigen Prognosen, die einen Verkauf von 470 Jets in den nächsten 15 Jahren vorsehen, nimmt der Konzern Abstand. „Diese Prognosen stammen nicht von uns“, sagte ein Airbus-Sprecher.

Die erste A318 wird morgen im Airbus-Werk Hamburg-Finkenwerder an die US-Linie Frontier Airlines ausgeliefert. Dass bei der traditionellen Übergabefeier sowohl der neue Deutschland-Chef Gerhard Puttfarcken als auch Topmanager aus Toulouse fehlen, werten Branchenkenner als Indiz dafür, dass die A318 derzeit wenig Freude bereitet. Während Airbus mit seinen erfolgreichen Familien A330 und A340 den einst übermächtigen US-Rivalen Boeing im Mittel- und Langstreckenbereich düpiert, droht die A318 schon in jungen Jahren zum Ladenhüter zu werden. Eine realistische Einschätzung, ob sich die A318-Entwicklungskosten von 300 Mill. $ rentieren werden, bleibt der Konzern schuldig. „Das wird die Zeit zeigen“, sagte Airbus-Manager Carnelly.

Der laut Listenpreis 41,6 Mill. Euro teure Jet, der die Modellpalette der A320-Reihe (bis 220 Sitze) nach unten abrunden soll, machte Airbus schon vor dem Erstflug im Januar 2002 Sorgen. Bei Luftfahrtmanagern gilt die stark verkürzte Version der A320 als unökonomisch, weil sie den komfortablen Standardrumpf der A320-Familie und damit zu viel Gewicht mitschleppt. „Der A318 ist für seine Sitzplatzkapazität zu schwer und verursacht dadurch zu hohe Betriebskosten“, winkt der Chef einer europäischen Regional-Airline ab. Als im Vorjahr auch noch große Probleme mit dem PW 6000-Triebwerk des Zulieferers Pratt & Whitney offenkundig wurden, war das Dilemma perfekt. Das neu entwickelte Triebwerk verbrauchte in Tests weit mehr Treibstoff als vertraglich zugesichert.

Die Enttäuschung der Kunden spürt Airbus im Orderbuch: Große Stückzahlen bekam Airbus nur bei den Leasinggesellschaften Gecas und ILFC unter. Air France, America West und Frontier Airlines sind bisher die einzigen Fluglinien, die auf den A318 setzen. British Airways, die einst zwölf A318 plus sechs Optionen geordert hatte, stornierte die Aufträge und bestellte statt dessen sechs längere A321-Jets. Air China und Egypt Air sattelten ebenfalls auf andere Modelle um.

Dabei steckt im 100-Sitzer-Markt durchaus Musik: Die expandierende US-Billiglinie Jetblue, die bisher einheitlich Airbus fliegt, bestellte erst kürzlich 100 Kurzstreckenjets plus 100 Optionen – allerdings nicht bei Airbus, sondern beim Regionalflugzeugbauer Embraer. Mit seiner größten Jetversion, die etwa 110 Gästen Platz bieten soll, wächst Embraer in die Kategorie des Baby-Airbus hinein. Auch Boeing drängt in diesen Markt und will künftig zwei verschieden große Versionen seiner B-717 anbieten. In übereinstimmenden Langzeitstudien rechnen sowohl Boeing als auch Airbus damit, dass dieses Marktsegment in den nächsten 20 Jahren mehr als 3 000 Flugzeuge benötigt. Sowohl Regional-Linien als auch große Netzwerk-Airlines hätten die Lücke zwischen 100 und 130 Sitzen neu entdeckt, heißt es bei Boeing.

Die Stärken von Airbus indes liegen bis auf weiteres im Großraumsegment: Brancheninformationen zufolge werden dem A318 auch bei der Ausschreibung des Luftfahrtbündnisses Star Alliance kaum Chancen eingeräumt: Lufthansa & Co. wollen Ende 2003 eine Sammelorder über den Kauf von 100 Regionaljets abgeben – eine der wichtigsten Kampagnen des Jahres. Ein Lufthansa-Manager ist sicher: „Der A318 spielt in diesen Verhandlungen keine große Rolle.“

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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